Od ledovců k palmám aneb jedna z nejpůsobivějších cest napříč Alpami – těmito slovy představuje železniční společnost Rhétská dráha (Rhätische Bahn) svůj světoznámý vyhlídkový vlak Bernina Express, který však podle současných měřítek žádným expresem není, když k projetí stopadesátikilometrové trasy potřebuje dlouhé čtyři hodiny. Švýcaři ale dříve považovali za expres každý vlak jedoucí na delší vzdálenost a dnes toto označení udržují jednak z úcty k tradici a samozřejmě i kvůli marketingu. Úplně stejně je tomu i v případě neméně populárního Ledovcového (Glacier) expresu, s nímž má Bernina Express společnou část své trasy.
Trasy obou těchto vlaků mají společné i to, že se ve svých nejvyšších partiích dostávají na dohled ledovců, na rozdíl od Glacier Expressu si však trať Berniny nikde nevypomáhá vloženou ozubnicí, což ji při maximálním sedmiprocentním sklonu řadí k nejstrmějším adhezním železnicím světa. A připomeňme ještě jeden rozdíl: zatímco Glacier Express můžeme označit za „transkantonální“ spoj, Bernina Express projíždí pouze územím kantonu Graubünden. Zato je i spojem mezinárodním, protože končí v italském Tiranu, po necelých třech kilometrech jízdy od švýcarsko-italské hranice.
Bernina Express začíná svou jízdu v Churu, odkud také trať, po níž dnes jezdí, začala být na sklonku 19. stol. budována. Tehdy se uvažovalo hned o několika možnostech, jak přes Graubünden propojit železnicí severní a jižní stranu Alp, nakonec se však ukázalo jako nejpotřebnější umožnit nejprve vlakové spojení Churu se Sv. Mořicem. V roce 1896 byla dokončena úzkokolejná trať s metrovým rozchodem mezi Churem a Thusis, odkud se o dva roky později začala stavět tzv. Albulská dráha (Albulabahn), pojmenovaná podle řeky Albula, jejímž údolím postupovala vzhůru do hor ke stejnojmennému průsmyku. Nešlo to hladce, příroda tu nakladla do cesty překážky, které přinutily projektanty k uplatnění mnoha novátorských stavebních postupů. Například jen několik kilometrů za Thusis si překročení hluboké strže Albuly vyžádalo konstrukci kamenného viaduktu Solisbrücke s tehdy neobvyklým parabolickým hlavním obloukem o rekordním rozponu 42 metrů. Oblouk se klene téměř 90 m nad hladinou řeky a žádný jiný most na trati takové výšky již nedosahuje.
O druhém výjimečném počinu tehdejšího mostního stavitelství, viaduktu Landwasser u Filisuru, se v nadsázce tvrdívalo, že stavitel Alexander Acatos pro zdárné dokončení smělého díla uzavřel smlouvu s ďáblem. Tento viadukt s pěti štíhlými pilíři je vysoký jako Petřínská rozhledna, v délce 136 m se stáčí do oblouku při dvouprocentním sklonu a na jednom konci navazuje na ústí tunelu v kolmé vápencové stěně. Při jeho stavbě nemohlo být kvůli riziku rozvodnění říčky Landwasser použito lešení, a tak byly na místě pilířů nejprve vztyčeny ocelové příhradové konstrukce, jež se potom obezdívaly lámaným kamenem. Vzniklo dílo, které dodnes udivuje nejen technickými parametry, ale i neobyčejně ladnými liniemi.
Pro projektanty Albulské dráhy bylo nejnáročnějším úkolem navržení jejího optimálního sklonu, jenž kvůli limitům parních lokomotiv nesměl překročit hodnotu 3,5 %. Nejvíce si přitom vyhráli s návrhem úseku mezi stanicemi Bergün (1372 m n.m.) a Preda (1789 m), vzdálenými od sebe vzdušnou čarou necelých šest kilometrů. K překonání výškového rozdílu 417 m zde bylo nutno položit 12,6 km kolejí, kličkujících v zalesněných svazích s pomocí řady mostů a galerií a zakroucených i ve třech spirálových tunelech. Z čistě stavebního hlediska však nejvíce potíží vznikalo při budování nejvýše položeného úseku celé dráhy, tunelu Albula, probíhajícího v délce 5,8 km pod stejnojmenným průsmykem. Jeho výstavba v krajně nepříznivých hydrogeologických podmínkách se protáhla na čtyři roky a přinesla tragickou smrt šestnácti pracovníkům.
Po určitých průtazích způsobených výběrem pozemků pro stavbu nádraží ve Sv. Mořici byla Albulská dráha zprovozněna v létě roku 1904. V tom samém roce byla založena Společnost pro výstavbu Berninské dráhy, která pak během následujících šesti let dokázala spojit Sv. Mořic s italským městečkem Tirano úzkokolejnou železnicí (Berninabahn) překračující hlavní alpský hřeben poblíž průsmyku Bernina. Také tato trať si vyžádala uplatnění řady neběžných stavebních postupů, oproti albulské železnici však měla tu výhodu, že byla od počátku elektrifikována, a tak jej…
Úplné znění článku naleznete v tištěné podobě časopisu Země světa – Graubünden