Sotva si kdo ve zbytku Evropy dokáže představit, jak geografická poloha Norska, dlouhé členité pobřeží, řada ostrovů, hornatý povrch a k tomu severské klima ovlivňují život jeho obyvatel. Drsná příroda jako by je ale zároveň povzbuzovala k nevídaným technickým dílům a inspirovala ke stavbám, jež s ní souzní.
Mosty
Historii silničního stavitelství v Norsku poznamenává složitý terén, kterým se komunikace proplétají, fjordy a pobřeží roztříštěné v množství ostrovů. Rozvoj silniční sítě ve 20. a 30. letech 20. stol. navíc brzdili politici, kteří dávali prioritu lodní dopravě. Zatímco dříve nebyl pro Nory žijící na pobřeží problém doplout si k sousedovi nebo na nákup lodí, nyní dávají přednost rychlejším autům. Norská silniční síť proto prochází obrovským rozvojem.
Přes Ringdalsfjord, který tvoří hranici mezi Švédskem a Norskem, vedou dva mosty. Starší dvouproudový kamenný most nahradil přívozy v roce 1946. Jeho kapacita se však už vyčerpala, a tak i když stále slouží dopravě, stal se již součástí národního dědictví. Dálnice E6, jedna z hlavních dopravních tepen ve Skandinávii, kterou podle švédských i norských odhadů denně využije k cestě mezi oběma státy až 15 000 vozidel, nyní vede po novém železobetonovém Svinesundském mostě, otevřeném v roce 2005. Na jeho slavnostní inauguraci v den 100. výročí nezávislosti Norska na Švédsku přijely i hlavy obou království, Harald V. a Karel XVI. Gustav, které slavnostní fanfáry doprovodily doprostřed mostu.
Největší jednoobloukový most na světě dosahuje délky 700 m. Elegantní oblouk o rozpětí 247 m se zvedá do výšky 92 m nad hladinou, mostovka je zavěšena po obou stranách nosného oblouku o 30 m níž. Stavba Svinesundského mostu trvala tři roky a významně se na ní podíleli i čeští odborníci z Hutních montáží Ostrava, kteří uspěli v náročném mezinárodním výběrovém řízení. Sestavovali, svářeli a do konečné polohy přemísťovali jednotlivé části ocelových mostovek. O náklady na stavbu mostu se Švédsko a Norsko podělily v poměru 3 : 2, protože most leží z větší části na švédské straně.
Tunelů a hlavně mostů, které ulehčují přístup z ostrova na ostrov, se objevuje čím dál víc. Architekti jako by při tom soutěžili, kdo navrhne most zajímavější, klenutější, prohnutější, vyšší. Důvodem ale není jen jejich rozmar a touha po originálnosti, jako spíš potřeba zajistit, aby vysoké a silné vlny nesmetly auta projíždějící po mostech a aby pod mosty mohly proplouvat velké lodě. Problém také bývá najít kvůli tvrdému skalnatému pobřeží vhodné místo pro ukotvení mostů.
Na silnici číslo 64 mezi Molde a Kristiansundem motoristé napjatě vyhlížejí vyhlášenou Atlantskou silnici, nejlepší norskou stavbu 20. stol., jak ji v jedné anketě ocenili sami Norové. Pospojovala malé rybářské ostrůvky rozhozené v moři při pobřeží. Auta po 12 km dlouhém úseku jezdí od roku 1989, silnice se ale tváří, jako by tu byla odjakživa. Ladné oblouky jejích osmi mostů souzní s obrysy hor na obzoru a úzký pás asfaltu je položen tak proklatě nízko u hladiny moře, že za silnějšího větru vrhá příboj na projíždějící vozy mohutné spršky vody. Za průjezd po Atlantské cestě platili řidiči původně mýtné. Jakmile chybějící náklady na stavbu pokrylo, byly poplatky za používání silnice v roce 1999 zrušeny. Podél silnice je několik parkovišť, obvykle na nich stojí i auta rybářů, kteří z mostu Atlantské cesty spouští vlasce s háčky a návnadou.
Zcela mimořádnými technickými díly na členitém norském pobřeží jsou plovoucí mosty. První Bergsøysundbrua blízko Kristiansundu byl na své místo dotažen loděmi v roce 1992. O dva roky později k němu přibyl pontonový most Nordhordlandsbrua, jenž přes Salhusfjorden spojuje Bergen s Hordalandem. Vzhledem k půlkilometrové houbce fjordu je k pevnině uchycen pouze na svých koncích, není nijak ukotven k mořskému dnu. Most má délku 1614 m.
Silnicí E18 u obce Nordby nedaleko Osla přemosťuje Leonardo da Vinci Bro. Ladný tvar mostu připomínající hřbet nahrbené kočky je dílem Leonarda da Vinciho z roku 1502. Jeho skica byla objevena v 50. letech minulého století. Kamenný obloukový most o délce 240 m měl překlenout zátoku Zlatý roh v Istanbulu. Turecký sultán se ale zalekl odvážného projektu, a tak souhlas ke stavbě nedal. Po půl tisíciletí návrh v omezeném měřítku a ze dřeva uskutečnil norský architekt Vebjørn Sand. Mona Lisa mezi mosty, jak stavbu nazývají její příznivci, má podobu dřevěné lávky pro pěší dlouhé 108 a široké 8 m. Využívá moderní norské techniky lepených vazníků, použité již při stavbě olympijské rychlobruslařské haly v Hamaru. Most je vůbec prvním z architektonických návrhů renesančního génia, jenž byl realizován tak, aby sloužil půvo…