Koleje z nádraží v Brienzu pod vrchol Rothornu v letech 1914 až 1931 rezavěly. Provoz na dříve vyhledávané trati horské zubačky byl kvůli nerentabilitě zastaven. Výluka dráze nakonec prospěla. Zatímco Švýcaři v těchto letech železniční síť elektrifikovali, odstavený úsek tomu ušel. Díky tomu zaujímá zubačka na Rothorn mezi ostatními dráhami výjimečné postavení.
Otevření dráhy na Rigi ukázalo, že parní lokomotivy zvládnou i prudká stoupání na horské vrcholky. Nový směr v poznávání hor si nechtěli nechat utéct ani průkopníci železnice v oblasti Berner Oberland. V jejich čele stál německý inženýr Alexander Lindner z Luzernu, který byl posedlý myšlenkou vyvést dráhu na Rothorn do 2244 m. Dnes tato výška žádný úžas nebudí, v době výstavby to ale byla nejvýše položená zubačka ve Švýcarsku. Teprve později ji překonala Jungfraubahn nebo trasa Gornergrat. Odborník se zkušenostmi z gotthardské dráhy předložil projekt a po přidělení koncese pak byl výstavbou pověřen T. Bertschinger z Lenzburgu. Odstartovala v roce 1889, trať budovalo až 640 dělníků, mezi nimiž převládali Italové. Na staveništi v horách se museli spokojit s prostým ubytováním a překonat i potíže v zásobování potravinami. Materiál vynášely do kopců muly. Přesto byla trať otevřena už v polovině roku 1892 a výletní vlaky se na ni v letní sezoně pravidelně vydávaly až do roku 1914. Po vynucené přestávce dráha zaznamenala v roce 1931 úspěšný comeback.
Brienz Rothorn Bahn je v provozu jen v letní sezoně, od dubna do září. Na trati jezdí šestnáct lokomotiv, z nichž nejautentičtější a mezi turisty nejoblíbenější stroje označené čísly 1 až 7 pohání pára vyrobená spalováním uhlí. Lokomotivy od jedničky do čtyřky pocházejí ze začátku 90. let 19. stol. Jejich kotle spolykají cestou nahoru až 350 kg uhlí a 2000 l vody, kterou musí během jízdy doplňovat ve stanici Planalp. Plnění tendru vodou otočným plechovým chobotem vždy se zájmem sledují cestující. Do kopců se lokomotivy šinou rychlostí 9 km/h, hlasitě při tom funí a jejich komíny vypouštějí do vzduchu chuchvalce kouře. Při zpáteční jízdě má topič volno. Válce slouží jako vzduchový kompresor a lokomotivu brzdí. Na trati slouží také tři dieselové stroje (s čísly 9–11), jejichž motory vydávají zvuk jako traktor, a tak si velkou přízeň turistů nezískaly. Třetí skupinu lokomotiv tvoří quasi parní stroje, v nichž kotel zahřívá topný olej. Nejstarší osobní vozy s dřevěnými stěnami jsou součástí první dodávky z roku 1891. Ty nejnovější, vyrobené z lehkých slitin, mají polokruhovou horní část skříně prosklenou a navíc vysunovací vysoko do stropu, aby mohli pasažéři co nejlépe pozorovat okolí.
Výlet do světa zašlé slávy horských parních lokomotiv začíná v Brienzu na břehu jezera Brienzersee, po němž se plaví parníky a výletní lodě. Půvabné dřevěné nádraží, které potvrzuje starobylost celé dráhy, leží ve výšce 566 m n. m. Trať o délce 7,6 km odtud v mnoha obloucích a šesti tunely šplhá na Rothorn v průměrném sklonu 225 ‰, nejprudší úseky mají až 250 ‰, což znamená, že na jeden kilometr délky se trať zvedne výškově o 250 m. Překonat takový sklon umožňuje dvojitá Abtova ozubnice, kterou jsou koleje o rozchodu 800 mm vybaveny. Z nádraží stoupá kolem domků a lukami, až vstoupí do lesa. První výhybna Geldried se nachází ve výšce 1024 m. Při prudkém stoupání pak turisté zahlédnou modrou hladinu jezera, objeví se pastviny s krávami, osamělá stavení a z horských stezek mávají vlaku pěší turisté. I když trať nevede vysloveně extrémním terénem, neočekávané vrtochy počasí mohou její provoz ovlivnit. V roce 1942 například lavina smetla 47 m dlouhý železný most, místo něhož postavili dělníci dřevěný, který ale před každou zimou rozebírali. Od roku 1962 už most chrání násep. V 1341 m vlak zastaví ve stanici Planalp. Další výhybna Oberstafel ve výšce 1819 m je položena na moréně pod obrovským ledovcovým kotlem. Po strmém svahu odtud lokomotivy supí a hekají ke dvěma posledním tunelům a po ostré zatáčce dotlačí vagony do cílové stanice Brienzer Rothorn. Její zastřešená čekárna je vytesána přímo ve skále. Za necelou hodinu se vlak dostane do výšky 2244 m, přičemž překoná úctyhodný rozdíl 1678 m. Kdo se chce dostat až na samý vrchol, musí po svých, ale k trojbokému jehlanu na hranici tří švýcarských kantonů Luzern, Obwalden a Bern je to jen pár minut. Výhledy do okolí jsou pochopitelně ohromující.
Vlaková obsluha zatím kontroluje brzdy, před očima nadšených a zároveň zvídavých turistů promazává pohyblivé součástky a po několikaminutové přestávce se vydává na zpáteční cestu dolů k jezeru. Dýchavičné supění lokomotiv vystřídá skřípot a kvílení brzd doprovázené vrzáním namáhaných podvozků, které se do daleka rozléhá údolím.
Další články z vydání o švýcarské železnice naleznete zde