V jižní části provincie Britská Kolumbie mezi pohořím Monashee a jezerem Shuswap bychom našli malou osadu Craigellachie, kterou dnes většina motoristů putující po transkanadské silnici míjí bez povšimnutí. Deštivého rána 7. listopadu 1885 se však stala místem neokázalé slavnosti, která byla klíčovou událostí pro celou Kanadu. V hloučku zarostlých mužů nejrůznějších ras a národností tu postává několik dobře oblečených mužů v cylindrech. Jeden z nich s dlouhým bílým vousem přistupuje k nedaleké trati a pozdvihá velké kladivo. Pak následuje rána. Není však přesná a velký hřeb se ohýbá. Je vidět, že kladivo nepatří k mužovým běžně užívaným nástrojům tohoto muže. Někdo z přítomných hbitě nahrazuje hřebík za nový. Konečně! Donald Smith – nestor správní rady Canadian Pacific Railway – zaráží několika údery hřebík do pražce. Následuje moment ticha a pak všichni přítomní propukají v bouřlivé ovace. Transkanadská železnice spojující východ s Pacifickým pobřežím byla právě dokončena. Sen, který se zdál neuskutečnitelný, se naplnil.
V 70. letech 19. století byla rozlehlá britská kolonie Britská Kolumbie stejně nepřístupným územím jako ostrov v zapadlém konci oceánu. Spojené státy právě nedávno koupily ruskou Aljašku a hrozilo nebezpečí, že by část nově příchozího obyvatelstva mohla požádat o připojení k Unii, jako tomu bylo například v případě Kalifornie.
Z toho důvodu se zástupci Britské Kolumbie vydali na strastiplnou cestu na východ, kde se setkali s představiteli nově vzniklé Kanadské konfederace, aby jednali o možném spojení s Kanadou. Jako podmínku si však stanovili, že nová provincie bude do deseti let spojena cestou sjízdnou pro povozy s městem Winnipeg. Jeden ze zástupců kanadské vlády, ministr George-Étienne Cartier se rozzlobil: „Proč jenom cestu pro povozy? Postavme železnici jako Američané! Co dokázali oni, dokážeme my taky!“
Cartier si v té době patrně neuvědomil, že Američané postavili dráhu přes kontinent při počtu 36 milionů obyvatel, zatím co Kanada měla jen necelé čtyři miliony. Navíc žilo v Britské Kolumbii jen 11 tisíc bělochů a 26 tisíc Indiánů a bylo těžké tento projekt – který se chystal spolykat podstatnou část skromných státních příjmů – obhajovat před daňovými poplatníky z východu. Přesto bylo domluveno, že trať bude postavena do deseti let. Vláda premiéra MacDonalda, jíž byl Cartier členem, však padla kvůli finančnímu skandálu, a tak se během 70. let nepostavil ani metr trati.
Teprve v roce 1881 byla vytvořena státem kontrolovaná společnost Canadian Pacific Railway, ale stavba začala až následující rok, kdy se do čela společnosti dostal charismatický William Van Horn, který slíbil, že trať postaví do pěti let. Najal 5000 dělníků a 1700 zápřahů a byl ochoten se vrhnout do práce.
Rok 1882 však nezačal dobře. V dubnu přišly záplavy, v květnu sněhové bouře a ještě koncem června neležel ani pražec ze slíbeného ročního plánu 800 km. Pak ale Van Horn rozpoutal stavební horečku a jeho dělníkům se podařilo dokončit 672 km tratě a dosáhnout dnešní provincie Alberta před příchodem zimy.
Následující rok stavba pokračovala se stejnou hektičností. Dokonce se podařilo v oblasti prérií položit 10,2 km trati za jediný den, což byl rekord, který nebyl manuální silou nikdy překonán! Dělníci pracovali deset hodin za denní mzdu 1–1,5 dolaru a opět jako v případě americké stavby, byla podstatná část z nich čínského původu. Řada pradědů dnešních obyvatel kanadských Chinatownů přišla do Kanady právě v tuto dobu.
Stavba prériemi pokračovala poměrně rychle. Problém nastal, když se před vyměřovači začala tyčit hradba Skalistých hor. Kvůli zkrácení trasy byl vybrán strmý průsmyk Kopajícího koně, kde byla zamyšlena ražba půlkilometrového tunelu, aby se snížilo stoupání na vrchol průsmyku.
Tunel by však zdržel stavbu o celý rok. Z toho důvodu bylo od jeho stavby nakonec upuštěno a vzniklo vražedné stoupání 4,5 %. Už jeho stavba si vyžádala řadu obětí. Dělníci zde balancovali na chatrných lešeních nad horskými bystřinami a manipulovali s nevypočitatelným nitroglycerinem užívaným k výrobě trhaviny. Průměrně zde umíral jeden dělník týdně. Přestože tu každý dostával dvojnásobnou mzdu, všichni si oddychli, když měli tento úsek za sebou.
Hned za Skalistými horami se však tyčí další hřeben – Selkirkovo pohoří. Původně existoval záměr kopírovat tok řeky Columbie, což však znamenalo pokračovat asi sto kilometrů na sever, pak učinit obrat o 180 stupňů a sledovat Columbii směrem na jih.
Bývalý americký kavalerista major Albert Rogers byl jiného názoru. Do služeb CPR vstoupil už v roce 1881. Jeho hlavním úkolem bylo vytyčit trasu přes západní pohoří. Díky své tvrdohlavosti se mu podařilo proniknout skrz Selkirkovy hory od západu a průsmyk, který tak objevil, nese dodnes jeho jméno. Ušetřil společnosti 240 km trati a ta mu jako výraz vděčnosti vystavila šek na 5000 dolarů. Major Rogers byl však člověk principu a nalezení průsmyku považoval za otázku osobní prestiže. Nikdy si nenechal šek proplatit.
Mezitím začala stavba i z opačné strany od pacifického pobřeží z malé osady Port Moody. Na konci roku 1884 zbývalo dostavět 103 km trati a překročit poslední pohoří – Monashees. Orlí průsmyk, kterým měla trať pohoří překročit, neznamenal těžkou překážku, takže se zdálo, že bude rychle dokončena.
Na scéně se však objevil problém jiného druhu. V průběhu roku 1885 se totiž začal projevovat nedostatek financí a věřitelé začali vyžadovat splacení půjček. V kritickém okamžiku jeden z nich přesvědčil parlament o přidělení výjimečné dotace 400 000 dolarů – pouhou hodinu před splatností dluhu.
Koleje se setkaly až 7. listopadu. Speciální vlak přivezl zástupce CPR, ale obvyklá nákladná ceremonie se nekonala. Vedení se po zralé úvaze – hlavně kvůli překročení rozpočtu a nedávným finančním problémům – rozhodlo upustit i od zlatého hřebíku. A tak zůstala jen stará fotografie a nenápadný památník blízko trati.
V červnu 1886 přijel první vlak z Montrealu a Britská Kolumbie se konečně dočkala. Nákladem 107 milionů dolarů byla postavena ocelová struna, která ji připoutala k východním provinciím. Do prázdného prostoru mezi nimi přijeli noví přistěhovalci a na strunu se jako korálky navlékly další provincie – Manitoba, Saskatchewan a Alberta. Kanada tak scelila své území do současné podoby a stala se druhou největší zemí světa.
Transkanadská železnice pak prošla obdobím modernizování. Nebezpečné stoupání na západní straně Skalistých hor bylo roku 1909 nahrazeno dvěma spirálovými tunely. Na Rogersově průsmyku, který je dodnes obávaný kvůli lavinám, vznikla řada protilavinových zábran a později byla trať ukryta do dvou dlouhých tunelů.
Canadian Pacific Railway se stala významným železničním přepravcem, který své investice nasměroval i do jiných oblastí, jako byla námořní přeprava, komunikace a turistický ruch. Podél tratí vystavěla řadu honosných hotelů ve stylu „chateau“, které lákaly turisty z celého světa a dodnes patří v kvalitě ubytování ke kanadské špičce.
Cestování po železnici se počátkem 20. století stalo nesmírně oblíbeným. V překrásných partiích kanadského západu se dokonce rozmohlo cestování vpředu na lokomotivě. Význační hosté byli zabaleni do teplých plédů a usazeni na sněhovou radlici lokomotivy, a mohli tak pomalou jízdou v horském terénu vychutnávat krásy přírody. Takovéto jízdy se v roce 1901 zúčastnil i král Jiří V. s královnou Marií.
I když se dnes už na sněhové radlici nejezdí, cesta po transkanadské železnici je stále populární. Cestovní agentury nabízejí několikadenní cesty po železnici, kdy mohou cestující využívat speciálních vyhlídkových vagonů. Největší význam má však pro nákladní dopravu. Obilí z prérií, uhlí, ruda i ropné produkty putují do vancouverského přístavu a odsud do celého světa.
Kromě svého komerčního významu je tato komunikace památkou na 22 000 pracovníků, kteří se na její stavbě podíleli a z nichž mnozí za ni zaplatili cenu nejvyšší.
Jejich úsilí nejlépe zhodnotil prezident společnosti při závěrečné ceremonii v Craigellachie. Zatímco nejstarší člen správní rady Donald Smith trochu nešikovně zatloukal poslední hřeb, Van Horn pronesl proslov o pouhých patnácti slovech: „Musím k tomu říct jen to, že to byla v každém směru dobře vykonaná práce!“