Jakmile mi britský imigrační úředník u přepážky na letišti v Heathrow vrátí pas a blahosklonně pokyne ke vstupu do Londýna, zamířím ve směru červeného kruhu přeškrtnutého modrým páskem se slovem ‘underground’. Projít musím úzkým, příkrým tunelem pro pěší, v jehož ostrých zatáčkách se mnou smýká vozík se zavazadly. Na jeho konci vhodím pár liber do automatu, který mi vyplivne žlutou jízdenku, a už se těším, až na mne metro promluví naléhavým upozorněním ‘mind the gap’. Když jsem je v londýnské ‘tube’ neboli rouře, jak Londýňané metru říkají, slyšel poprvé, dlouho jsem netušil, co vlastně znamená.
V polovině 19. století se Londýn potýkal s vážnými dopravními potížemi. Tehdy největší město na světě se rychle rozrůstalo a jeho dopravní systém nepostačoval. Angličtí inženýři, omámeni novými možnostmi využití ocelových konstrukcí, nešetřili odvážnými nápady, jak dopravu řešit. Návrh na vybudování železných monster v ulicích, které by uvolnily vozovky pro pěší a vyvedly kočárovou dopravu do prvního a železniční do druhého patra, naštěstí neprošel. Jako nejrozumnější se nakonec ukázala myšlenka podzemní železniční dopravy. Parlament dal v roce 1854 souhlas společnosti Metropolitan Railway Company, která přes varování tisku o nebezpečnosti takového řešení, dala dohromady potřebný kapitál a po třech letech stavby v roce 1863, zahájila provoz první podzemní železnice na světě. Setkala se s ohromujícím úspěchem. Hned první den ji přišlo vyzkoušet na 40 000 lidí.
Trasy podzemní dráhy se tenkrát kopaly z povrchu. Dělníci nejprve vyhloubili příkop, postavili v něm tunely a stanice a to vše posléze zavezli hlínou a znovu pokryli vozovkou. První linka z Paddingtonu na Farringdon Street měřila necelé čtyři míle a brzy byla prodloužena. Vlaky se zprvu nijak nelišily od běžných železničních. Vagóny byly taženy parními lokomotivami, vybavenými speciálním kondenzačním zařízením, které snižovalo množství páry a kouře v tunelech. Celkem bylo v Londýně tímto způsobem vybudováno 32 km tras v průměrné hloubce kolem 7 metrů pod zemí.
Vynález jednoduchého razicího štítu umožnil budovat tunely pod zemí, a tak neomezovat povrchovou dopravu. Podzemím se hydraulicky posunoval ocelový cylindr o průměru 3,5 metru se čtvercovými dveřmi, kterými měli dělníci přístup ke stěně. Zeminu odstraňovali ručně, pak pod ochranou štítu stěnu vyzdívali nebo podpírali betonovými kvádry. Na rozdíl od hranatých tunelů budovaných z povrchu jsou ražené tunely menší a oválného tvaru. Protože byly stavěny ve větších hloubkách, nedaly se odvětrávat tak, aby jimi mohly projíždět parní lokomotivy. Návrh protahovat vlaky tunelem na lanech byl naštěstí včas zavržen a prosadil se elektrický pohon, který prozíravější projektanti doporučovali již pro první tratě. V roce 1890 se rozjelo první elektrické metro, k dokonalosti mu ale ještě mnohé chybělo. Elektřina se stala spolehlivým, levným a efektivním zdrojem napájení. Těžké elektrické lokomotivy ale vyvolávaly povrchové vibrace, nebezpečné zejména u budov, a navíc jejich přepojování na čelo vlaku v koncových stanicích způsobovalo časové ztráty. S řešením přišel americký projektant Frank Sprague, jenž doporučil vestavovat pohonné elektrické jednotky menších rozměrů do každého vagonu. První vlak s tímto systémem vyjel v roce 1903. Další zlepšení přišlo po třech desetiletích, v roce 1936, když se objevily vagony s elektrickým zařízením umístěným pod podlahou vozu, čímž se značně zvýšil počet míst pro cestující. Vagony stavěné speciálně pro podzemní dráhu neměly původně okna – byla považována za zbytečná, když v tunelu stejně nebylo nic vidět. Kvůli tomu a pohodlným sedadlům s vysokými opěradly jim Londýňané říkali čalouněné cely a někteří v nich trpěli klaustrofobií.
Rychlý rozvoj metra v 30. letech minulého století zbrzdila válka. Mnoho stanic při bombardování Londýna sloužilo jako protiletecké kryty a čerstvě vybudovaný pětimílový úsek u Redbridge na Central Line se přeměnil v továrnu, v níž 4600 žen vyrábělo součástky pro letecký průmysl. Po válce se síť metra rozrůstala prakticky každým rokem a jako chobotnice se natahovala do londýnských předměstí. Vzhledem k řidší zástavbě tam vedla již většinou po povrchu. V posledních desetiletích zaznamenala podzemka významné rozšíření především trasou Victoria, postupně prodlužovanou v letech 1968 až 1971, která byla po 60 rocích první novou trasou v centru Londýna. V roce 1977 byla protažena Piccadilly Line až na letiště v Heathrow, což uvítali zvláště návštěvníci britské metropole, a o dva roky později se mohli cestující svézt vlaky na Jubilee Line, prodloužené na samém konci minulého století až do oblasti Docklands.
Stanice prvních tras podzemní dráhy jsou s povrchem spojeny schodišti. Ke stanicím postaveným v pozdějších letech, razicí metodou a ve větší hloubce (průměrně 24 m, nejhlubší je 67 m), mohli cestující sjíždět navíc hydraulickými, později elektrickými výtahy. V roce 1933 jich jezdilo 127 a každý obsluhoval uniformovaný pracovník metra. Dnes už ale výtahů slouží méně než 70 a všechny jsou automatické. Postupně je nahrazují výhodnější eskalátory, které ale potřebují více místa a jsou dražší. První pohyblivé schody byly zavedeny na stanici Earl´s Court v roce 1911.
Podzemní dráha se prosadila i na povrchu. Podle návrhů architekta O. P. Figgise byla v neoklasickém stylu postavena řada stanic, převážně na nárožích, aby lákala co nejvíce cestujících. Jedno z předměstí, kam se lidé stěhovali hlavně kvůli rychlému spojení s centrem, bylo pojmenováno Metroland.
Londýnské metro patří k největším na světě. Město a předměstí spojuje 11 tras, počet stanic se blíží ke třem stovkám a denně podzemní dopravu využijí téměř tři miliony pasažérů. Orientace v metru je snadná: jedenáct linek je barevně odlišeno, plánky sítě visí v každé stanici, ve vagonech jsou umístěny mapky centra Londýna s jasně vyznačenými místy přestupů. Elektronické tabule na nástupištích ukazují konečné stanice dvou nebo tří vlaků, které se právě blíží, a čas zbývající do jejich příjezdu. Londýnské metro je v provozu denně od 5.30, poslední vlaky vyrážejí po půlnoci. K nástupišti vede často spletitá cesta. Prošlapaná, úzká, točitá litinová schodiště se zdobeným zábradlím připomínají počátky londýnské podzemky, tunely pro pěší jsou na starších trasách obloženy barevnými kachlíky a zrcadla na křižovatkách mají zabránit střetu pospíchajících cestujících. Dlouhou cestu na pojízdných schodech ve večerních hodinách zpestřují muzikanti, v jejichž rozevřených pouzdrech na nástroje se třpytí pence vhozené kolemjdoucími. Čekání na vlak krátí velké reklamní plakáty, vylepené na stěnách stanic a někdy poslouží i automaty se sušenkami a čokoládami, umístěné na nástupištích.
Londýnským metrem pohodlně objedete všechny nejvýznačnější památky. Předem si musíte koupit jízdenku, která vám umožní průchod turniketem na nástupiště, ale také po jízdě vás stejnou cestou propustí zpátky na ulici. Jízdné je drahé, a tak se vám většinou vyplatí koupit si Travel Card, zvýhodněnou denní nebo víkendovou jízdenku, která platí i v autobusech. A až uslyšíte mind the gap, dejte pozor při vystupování nebo nastupování, protože v některých stanicích je mezera mezi hranou nástupiště a podlahou vagonu širší, než je běžné.