Železniční muzeum Lužná u Rakovníka
Lužná-Lišany, dnešní Lužná u Rakovníka, byla důležitou železniční stanicí již při zprovoznění úseku Buštěhradské dráhy z Lán do Chomutova v roce 1871, neboť tu byla zřízena výtopna s vodárnou. Ta musela být časem kvůli vzrůstajícímu provozu nadvakrát podstatně zvětšena a navíc byla rozšířena o dílenské haly, které pak na sklonku parní éry prodělaly proměnu v opravnu motorových lokomotiv. Celý tento areál s několika budovami, jenž se rozkládá v trochu zastrčené, ale o to půvabnější poloze na okraji lesa při východním konci nádraží, nakonec prošel ještě jednou reinkarnací. V roce 1999 jej České dráhy proměnily v depo svých historických vozidel a současně v muzeum.
I když je Železniční muzeum v Lužné u Rakovníka největší a nejnavštěvovanější institucí svého druhu u nás, ve statistikách návštěvnosti všech našich muzeí se příliš do popředí nedostává. V posledních letech sem ročně přichází třicet až čtyřicet tisíc osob, což odpovídá pozici někde okolo 50. místa. Kdyby se ale dalo změřit, jak hluboko se ta která muzejní expozice dokáže vrýt návštěvníkům do paměti, Lužná by bezpochyby sahala po příčkách mnohem vyšších. Důvod je prostý, pravda, genderově ne zrovna korektní – nejméně devět a půl mužů z deseti chtělo být někdy v dětství strojvedoucím.
K návštěvě muzea si vybírám poslední říjnovou sobotu, předposlední den před koncem sezony, která znovu začne až koncem dubna. Hned po ránu jsem jedním z prvních návštěvníků, a tak si mohu muzejní areál prozářený zlátnoucími korunami bříz nerušeně projít. Jeho srdcem je točna, z níž se rozbíhá vějíř kolejí k budově rotundy. Vrata jednotlivých kójí rotundy už jsou otevřena a rámují čela bezmála třetiny z více než tří desítek parních krasavic, tvořících základ muzejní sbírky. Tato kolekce spolu s několika dlouhodobými zápůjčkami z Národního technického muzea podává obsáhlý přehled strojů, které byly k vidění na našich tratích od přelomu 19. a 20. stol. do počátku 80. let, a představuje i reprezentativní průřez výsledků práce českých konstruktérů na poli páry.
K největším zdejším unikátům patří parní motorový vůz, vyrobený roku 1903 na Smíchově u Ringhoffera a osazený parním kotlem vídeňské firmy Komarek. Podle toho se mu přezdívá Komárek, ačkoliv kotel se v provozu neosvědčil a brzy byl vyměněn za kotel jiného systému. Vůz v činné službě na lokálních tratích přečkal ještě o dva roky konec druhé světové války, potom odpočíval ve výstavní hale technického muzea v Praze na Letné, aby po dlouhých 56 letech prošel rekonstrukcí a byl znovu uschopněn k samostatné jízdě po kolejích. Původně měl ještě jednoho sourozence, který sloužil podobně dlouho, konce války se však nedočkal.
Komárka momentálně v rotundě nevidím a nestojí tu ani Čtyřkolák z roku 1920, další unikát s výrobním číslem 1, první lokomotiva vyrobená v plzeňské Škodovce. I tak je tady ale silná sestava, co typ, to pojem a také přezdívka s více či méně laikovi srozumitelným významem – Kafemlejnek, Malý bejček, Velký bejček, Skaličák, Ušatá, Němka, Všudybylka, Mikádo a Papoušek. Dva posledně jmenované typy náležely ve své době k vrcholům nejen naší, ale zároveň i evropské produkce rychlíkových lokomotiv, a to jak z hlediska technických parametrů, tak designu. Mikádo s tehdy nezvykle nízkým komínem, kvůli němuž dostalo přezdívku podle módního účesu, vyráběla Škodovka; zdejší stroj opustil její brány v roce 1937 jako jeden z posledních v rámci tohoto typu. Na rozdíl od tmavě zeleného Mikáda je pro Papouška charakteristický světle modrý nátěr s bílými lemy a jasně červenými loukotěmi kol. Právě neobvyklá barevná kombinace stojí za jeho přezdívkou. Elegantní Papoušky vyráběla v 50. letech pražská továrna ČKD hlavně pro příměstskou dopravu, nasazovány však byly i na delší rychlíkové tratě. Moci obejít oba tyto stroje a z těsné blízkosti si prohlížet detaily jejich karosérií i složitých podvozků s obrovskými hnacími koly je doslova zážitkem a už jen kvůli tomu stojí za to sem přijít, protože podobnou podívanou už nikdy nenabídne žádná moderní lokomotiva. Já tady navíc ještě dostávám bonus – Papoušek má zrovna otevřená vrata dýmnice, tudíž poprvé vidím v reálu prostor, jímž proudí spaliny z kotle do komína.
Rotunda se postupně plní návštěvníky, a tak je čas porozhlédnout se po dalších muzejních prostorách. Nedaleko točny se okolo ostrůvku stromů obtáčí úzkokolejný okruh, po němž vozí otevřené vagonky s návštěvníky lokomotivka DH 120, fešná pětatřicátnice a rodačka z Kladna, kde prožila mládí ve službě v huti na Poldovce. Úzkokolejka je velkou atrakcí pro děti, ale jízdu si evidentně užívají i dospělí. To samé platí o modelové železnici umístěné v samostatném domku, jejíž předvádění probíhá vždy v celou hodinu.
V areálu jsou porůznu rozmístěny desítky železničních vozů, z nichž se největší pozornosti těší tři – unikátní chladírenský vůz, v němž se před sto lety přepravovalo krušovické pivo, a dále nedávno zrekonstruovaný přípojný vůz, vyráběný Vagonkou Tatra Studénka spolu s motorovým vozem řady M 240 – známou Singrovkou neboli Kachnou. Tyto přípojné vozy se ještě na našich tratích běžně vyskytují, tenhle je však výjimečný tím, že má uvnitř vestavěno poštovní oddělení. Třetím do počtu je pak jídelní vůz Českých drah, který ale návštěvníci nevyhledávají kvůli jeho historické hodnotě, ale proto, že slouží svému původnímu účelu.
Muzeum má i „klasickou“ expozici zaměřenou hlavně na železniční infrastrukturu, s ukázkami zabezpečovacích zařízení, drážních spojovacích a signalizačních prostředků, k vidění tu jsou však například i uniformy či modely lokomotiv s podrobnými popisy.
Zatímco trávím čas mezi vitrínami, prostor před rotundou se zaplnil diváky, kteří sledují „módní přehlídku“, v muzeu často prováděnou, pokaždé s trochu jiným programem. Roli uvaděče vykonává populární Prasátko – malá motorová posunovací lokomotiva, která postupně vytahuje lokomanekýnky na točnu, fungující zde jako otáčivé předváděcí molo. Úspěch u publika je veliký a vůbec při tom nezáleží na věku modelky; vyslouží si jej jak parní stařenky a dámy, tak zdejší omladina – motorové lokomotivy Hektor, Bardotka nebo Brejlovec. Když poslouchám potlesk ve formě nervního cvakotu závěrek fotoaparátů, říkám si, že muzeum by možná mělo mít u vstupu vyvěšeno upozornění s textem: „Vstup jen na vlastní nebezpečí, v areálu se váš zájem o železnici může snadno změnit v nevyléčitelnou posedlost.“