Stazione Mediopadana
Motoristům spěchajícím po dálnici A-1 (Autostrada del Sole) se z nekonečné roviny mezi Modenou a Parmou zčistajasna zjeví cosi jako nehmotný přelud z pohádek: podlouhlý sněhobílý útvar členěný takřka nekonečným sledem článků, někomu připomínající vlnící se tělo obrovské housenky nebo na plátky rozřezanou bagetu, jinému možná z papíru vytvořenou skládačku z vějířovitých částí, a jen železniční násep v sousedství dálnice a sloupy trakčního vedení naznačují, že jde o dopravní stavbu.
A opravdu je to budova nádraží, Stazione Reggio Emilia Mediopadana, jejíž výjimečnost podporuje i to, že stojí uprostřed široširé, jinak dočista prázdné roviny – skutečně jako zjevení z jiného světa.
Administrativně patří k městu Reggio nell’Emilia, jemuž slouží jako stanice na nové vysokorychlostní trati z Bologne do Milána. Od centra města je vzdálena asi 4 km, což vyplývá ze snahy nekomplikovat trasu železnice kopírující tah dávné Via Aemilia a místy rovné jak napjatá tětiva. Ostatně město má přímo v centru ještě další nádraží, které je dědictvím starší železniční sítě a dodnes je důležitou křižovatkou železnic do pěti směrů. Nová stanice za městem však nebývá osamělá – periodicky ožívá při různých kulturních nebo sportovních akcích, případně jako středisko veletrhů, jak naznačují i drobné budovy různých obchodních společností a rozsáhlá parkoviště v širším okolí.
Myšlenka na vytvoření unikátního díla vznikla již na počátku tisíciletí. Jak vysoké byly ambice zadavatelů, naznačuje to, že byl vybrán projekt španělského architekta Santiaga Calatravy, proslulého řadou netradičních a technicky odvážných projektů. Z jejich pražské výstavy, která se konala v září 2018 v Galerii hl. m. Prahy, známe projekty Calatravových „strunových“ mostů v Jeruzalémě, Dallasu, Barceloně nebo Seville, jeho dechberoucí atrium Brookfield Place v Torontu nebo Východní nádraží (Gare do Oriente) v Lisabonu, stejně jako nový dopravní uzel World Trade Center newyorského metra po tragédii roku 2001.
I zde, v Pádské nížině, zvolil autor originální řešení, ovšem natolik „calatravovské“, že jeho původce odhadneme na první pohled. Účel stavby si samozřejmě diktoval její základní dispozici, totiž obrovskou, 468 m dlouhou halu průjezdního nádraží se čtyřmi kolejemi (jen obě krajní jsou opatřeny nástupišti, zatímco po dvou středních kolejích sviští některé rychlíky bez zastávky), a to vše na úrovni zvýšených náspů nad okolní krajinou, přičemž v suterénu pod kolejištěm v pravém úhlu podchází ještě regionální trať do centra města. Podélný charakter stavby podtrhuje opakování základních modulů vytvářejících dynamický efekt jejího nekonečného vlnění. Moduly samy o sobě sestávají každý ze 13 lamel širokých kolem jednoho metru, v délce stavby se opakují celkem dvacetkrát a vše je ve výšce zhruba 20 m zastřešeno ocelovou konstrukcí bez vnitřních opěr, natřenou bíle a v maximální možné míře prosklenou tabulemi čirého skla, takže i v interiéru plném světla převládá dojem z nehmotné, nad námi se vznášející snové představy.
Jen zcela technické prvky, na železnici nezbytné, se vymykají z Calatravova designu a ruší celkový dojem z díla. Především jde o sloupy trakčního vedení, pokračující budovou ve stejné podobě jako ve volné krajině, a vysoké ploty v kolejišti, cílené proti neukázněným cestujícím, ale kdoví, snad i to se časem srovná.
Pod halou, na úrovni původního terénu, se nachází obvyklé technické zázemí stanice spolu s pokladnami, kavárnou a sociálními zařízeními, vše spojeno eskalátory a prosklenými výtahy. Dokonale je promyšleno umístění autobusového terminálu a spojení s městem, nehledě na již zmíněné parkoviště, a velkorysé jsou i Calatravovy úpravy širšího okolí, jimž vévodí tři jeho strunové mosty přes dálnici a přes místní komunikace, samozřejmě ve spojení s dálničním přivaděčem.