Často se uvádí, že v 70. letech 19. stol. zachvátila Švýcarsko horečka budování ozubnicových horských drah, jenomže tahle metafora trochu kulhá. Ve skutečnosti to s onou horečkou nebylo zdaleka tak horké. Každé stavbě nové horské trati nutně předcházela zdlouhavá jednání s přísnými úřady a obvykle i složité shánění základního kapitálu. Jestliže dnes obdivujeme unikátní technická řešení duchovních otců smělých horských tratí, měli bychom zároveň symbolicky smeknout i před jejich schopnostmi protlačit své vize bariérami administrativy a skepse. Jedním z těch, kteří si to zaslouží, je bez debaty Adolf Guyer-Zeller.
Když 21. května 1871 supící malá parní lokomotiva vyvezla první pasažéry z letoviska Vitznau na temeno hory Rigi nad Luzernem, začala se psát nová kapitola švýcarské železniční dopravy. Ozubnicová železnice, zajíždějící v pravidelném provozu na alpský vrchol a místy překonávající až 25% sklon, se pro turisty stala obrovskou atrakcí a pro železniční stavitele zase nečekanou inspirací, kromě jiného i proto, že slušně vydělávala. V návalu optimismu se zdálo, že teď už bude možné dotáhnout v Alpách koleje kamkoliv, a tak přišly na přetřes další atraktivní výzvy. Stranou nezůstala ani čtyřtisícovka Jungfrau, ale v jejím případě se tehdy dospělo k závěru, že je pro železnici přece jen moc velkým soustem.
O dvě desetiletí později se však situace změnila, to když nejprve v roce 1890 do obou údolí přiléhajících k trojici hor Jungfrau, Mönch a Eiger dosáhla z Interlakenu dráha Berner Oberland-Bahn a o tři roky později pak koncové stanice obou těchto větví, obce Lauterbrunnen a Grindelwald, propojila přes průsmyk Kleine Scheidegg horská dráha Wengernalpbahn. Jungfrau teď už byla reálnou výzvou a návrhy, jak se dostat po kolejích na její vrchol, na sebe nenechaly dlouho čekat. Úřady nakonec udělily povolení Eduardu Locherovi, který se proslavil realizací Pilatuské dráhy, nejstrmější zubačky světa, pro niž zkonstruoval speciální systém pohonu. Locher nezůstal své pověsti nic dlužen a předložil futuristický projekt založený na principu potrubní pošty. Z Lauterbrunnenu měl vést k vrcholu Jungfrau rovný tunel o průměru 3 m, kterým by se pohyboval vagon s cestujícími poháněný proudem stlačeného vzduchu. Jak se ale ukázalo, projekt měl závažný nedostatek, kvůli němuž musel být ještě před realizací zastaven – byl složitý a drahý, tudíž vložené prostředky by se investorům začaly vyplácet až za delší čas po zprovoznění. Nikdo…
Další články z vydání o Jungfrau a Adelbodenu naleznete zde