Cesta z Rotterdamu k přístavu Hoek van Holland nic neprozrazuje o mimořádnosti a rozsahu technického díla, které u ní stojí. Rovná silnice vede asi tři metry nad okolním terénem, po koruně letité hráze navršené podél průplavu Nieuwe Waterwerg, jenž byl prokopán v naplaveninách nejsevernějšího rýnského ramene Nieuwe Maas již začátkem 70. let 19. století.
Rýn v těchto místech představuje nejen významnou přístupovou cestu k jednomu z největších světových přístavů – k Rotterdamu, ale také nenahraditelný zdroj pitné vody, které má Nizozemsko nedostatek, navzdory své poloze při dolních tocích velkých evropských řek. Znečištěnou vodu Rýna je však nutné nákladně upravovat. V suchých obdobích bývá rýnská voda využívána i pro závlahu polí.
Hrází, podobných této, je v okolí Rotterdamu mnoho. Všechny by musely být zvýšeny, kdyby zde v polovině 90. let nebyla vybudována protipovodňová bariéra. S tímto unikátním zařízením se může návštěvník nejprve seznámit v informačním středisku Keringhuis, kde je umístěna nejen zajímavá expozice dokumentující výstavbu bariéry, ale i její funkční model.
Ochrana Rotterdamu a jeho zázemí, tedy oblasti asi s milionem obyvatel, protipovodňovou bariérou bylo jakousi závěrečnou tečkou nákladného projektu Delta, který schválil nizozemský parlament v roce 1957. Podle původní varianty projektu probíhaly zemní práce na zvyšování 300 km stávajících hrází bez problémů až do 70. let. Potom ale občané začali protestovat proti dalšímu zvyšování hrází v městské zástavbě, neboť v mnoha případech hrozila asanace blízkých budov. V té době navíc přišli odborníci s novými poznatky, které prokázaly nezbytnost ještě dalšího zvyšování hrází, což by znamenalo podstatný nárůst výdajů. Za této situace získalo volání po jiném řešení nakonec i podporu vládních kruhů. Proto byla „oprášena“ již dříve navržená varianta protipovodňové bariéry, řešení o 400 milionů guldenů levnější, poměrně rychle realizovatelné a navíc s mnohem menšími náklady na budoucí údržbu.
Nový projekt musel respektovat dva základní požadavky – aby bariéra nepřekážela lodnímu provozu a zároveň aby chránila Rotterdam při zvýšení vodní hladiny. Ta může stoupnout o více než tři metry oproti normálu, určenému pro celé Nizozemsko amsterdamskou vodní hladinou – tzv. NAP.
Princip pohyblivé bariéry, vybudované na březích 360 m širokého průplavu Nieuwe Waterwerg, je zdánlivě jednoduchý. Vlastní bariéra, jež musí vzdorovat rozbouřenému moři, se skládá ze dvou obřích ocelových vrat tvaru kruhových segmentů dlouhých 210 m a vysokých 22 m, které se vysouvají z obou břehů proti sobě. Jejich pohyb umožňují 238 m dlouhá ramena z ocelových trubek o průměru až 1,8 m. Obě ramena přenášejí tlak vody z vrat na speciální kulová ložiska, fungující obdobně jako ramenní kloub. Tyto mechanicky nejnáročnější části zařízení jsou uloženy v komorách mohutných betonových základů. Navzdory svým rozměrům musely být vyrobeny s tolerancí pouhého jednoho milimetru. Nás může jen těšit, že odlití hlavní části obou ložisek bylo svěřeno závodu Hutě plzeňské Škodovky a jejich následné precizní opracování provedlo české Jaderné strojírenství. Obrovská ložiska umožňují pohyb vrat ve všech směrech – vedle horizontálního pohybu při posunu segmentů a vertikálního pohybu při jejich usazení na dno je třeba počítat i s účinky silného vlnobití. Z ložisek se tlaky přenášejí do betonových základů, spočívajících na zhutněném písčitém podloží, které plní funkci jakéhosi pružného polštáře. Zatížený beton se může po písku posunovat až o 22 cm a také může písek stlačovat. Jakmile zatěžující síly přestanou působit, kolos se vrátí do původní polohy.
Za normálních povětrnostních podmínek vrata spočívají na břehu v suchých docích. Když je však třeba zahradit průplav, doky se napustí vodou a po otevření jejich uzávěrů motory vytlačí vrata do potřebné pozice. Potopení a dosednutí vrat na zpevněné betonové dno průplavu (17 m pod úrovní NAP) napomáhají uzavřené komory v jejich stěnách, které se automaticky napustí vodou. Předtím ještě silný proud vody odplaví ze dna nečistoty, jež by mohly bránit jejich správnému dosednutí. Oba segmenty ale k sobě dolehnou maximálně na vzdálenost 1,5 m, aby se při silném vlnobití vzájemnými nárazy nepoškodily. Množství vody, které touto mezerou proteče, je pro funkci bariéry nepodstatné.
Jakmile nebezpečí pomine, z komor obou vrat nejprve čerpadla vyčerpají vodu. Odlehčená vrata se zvednou ode dna a jsou zatažena zpět na břeh. Posledním úkonem je vypuštění vody ze zatopených doků.
Většinu návštěvníků informačního střediska zajímá, jak často by mělo k uzavření bariéry docházet. V současné době je pravděpodobnost kalamitní přílivové vlny zhruba jednou za deset let. Počítá se však s tím, že tento interval se v důsledku neustálého zvyšování mořské hladiny zkrátí v následujícím půlstoletí na polovinu. Průplav je ale pravidelně uzavírán každý rok při prověrce všech funkcí složitého mechanismu bariéry.
Uzavírání průplavu bylo svěřeno plně automatizovanému počítačovému systému, který je napojen na databáze vodohospodářského a hydrometeorologického ústavu i na službu vyhlašující stav povodňového ohrožení. V případě, že počítače rozhodnou bariéru aktivovat, je s osmihodinovým předstihem informován obslužný personál a šest hodin před uzavřením začíná napouštění vody do doků. Když zbývají čtyři hodiny, obdrží lodě v širokém okolí varování a po dalších dvou hodinách je v průplavu zastaven lodní provoz; to už vrata nadnáší voda v zaplavených docích. Otevřením doků začíná vlastní zahrazování průplavu, které probíhá po dobu 1,5 hodiny. Předpokládá se, že úplně uzavřen zůstane průplav maximálně 30 hodin, protože silné mořské bouře netrvají příliš dlouho. Vzhledem k tomu jsou zbytečné obavy ze záplav vyvolaných řekami, jejichž voda se zadržuje za bariérou a nemůže vtéci do moře. Kdyby přece jen zadržená říční voda převýšila úroveň mořské hladiny, lze situaci vyřešit dočasným nadzvednutím obou segmentů. Když mořská bouře pomine, lodní provoz je obnoven po 2,5 hodinách.