Ze vrat číslo 18 vyjela půvabná červenobílá dáma, kterou to i v zaslouženém tramvajovém důchodu stále láká na koleje. Zastavila u výjezdu z vozovny, a zatímco řidič v bílé košili a černé vestičce s elegantní kulatou čepičkou s kšiltem zkontroloval, zda je vůz v pořádku, podobně oblečené průvodčí přinesly tácy s chlebíčky. Tramvaj rozpustile zacinkala. Těšila se na to, jak hezkým prostředím z ušlechtilého dřeva, kůže, chromu a mosazi potěší oslavence, kteří si ji objednali, ale i lidi, kteří její jízdu Prahou budou sledovat z chodníku.
V roce 1992 skončil ve vozovně ve Střešovicích pravidelný provoz běžných tramvajových linek, tramvaje ale naštěstí nezmizely. Z vozovny dnes vyjíždějí historické dvounápravové vozy na sezonní linku 91 a na objednané zvláštní jízdy. Jedná se o poslední vozovnu z časů monarchie, v níž se dochovaly také některé části jejího původního vybavení, zvláště dřevěný krov včetně podpůrných sloupů. Bez zásadnějších úprav existuje i původní administrativní budova. V roce 1991 byl areál vozovny prohlášen kulturní památkou a o sedm let později se jí stal i celý soubor muzejních historických vozidel a předmětů. V roce 1993 zde bylo otevřeno Muzeum městské dopravy, jež uchovává tramvajové vozy ze všech nejvýznamnějších období provozu pražských elektrických drah. Sbírka obsahuje přes čtyřicet kolejových vozidel, tři trolejbusy, šest autobusů, vůz metra a další speciální vozy a zařízení spojené s provozem městské hromadné dopravy.
Vozovna měla původně stát poblíž letenské vodárny, kde ale jeden z majitelů pozemků požadoval nehoráznou cenu. Nové místo objevily Elektrické podniky v zakázaném obvodu c. a k. dělostřelecké laboratoře. Vídeňské ministerstvo války vydalo povolení až po naléhání městské rady a ujištění, že Praha nebude po vojenských orgánech žádat náhradu škody v případě, že by došlo k explozi skladiště střelného prachu. Pak už všechno běželo velmi rychle. Na podzim 1908 začala stavba a 24. října následujícího roku vozovna vypravila první tramvaje na linku číslo 11. Vozovnu tvořily tři lodě po pěti kolejích, na něž se vešlo 75 motorových čtyřnápravových vozů. V administrativní budově, zčásti jednopatrové, bylo postaveno také několik bytů, jejichž velikosti odpovídaly sociálnímu postavení uživatelů. Byt vrátného měl kuchyň, pokoj, záchod a spíž. Mistr vozovny měl k tomu navíc předsíňku a ještě lépe na tom byl výpravčí, jemuž náležel jeden pokoj navíc. V budově jsou dnes kanceláře muzea. Střešovická vozovna dnes už jako jediná připomíná, jak vozovny na začátku 20. století vypadaly. V roce 1923 byla přistavěna čtvrtá loď. Zajímavostí bylo použití střešní sedlové konstrukce, jež si nechal patentoval profesor Záhorský. Je celá z prkének a slabých trámků, sestavená na principu tříkloubového oblouku z táhel pro zachycení vodorovných sil. Stejně jako prodloužení původních lodí je dokladem dalších stavebních postupů, které se uplatnily v jiných vozovnách a prohlubuje architektonický význam této účelové stavby.
Na počátku byl omnibus
Kdo po Praze nechtěl chodit po svých, mohl si najmout běhouna, jak se říkalo nosičům, kteří od roku 1712 nabízeli své služby Pražanům za úplatu. Za přenesení přes Karlův most si například účtovali tři krejcary. Pouliční nosítkáře vytlačily fiakry, čtyřkolové kočáry tažené párem koní, které měly první stanoviště v roce 1789 před Staroměstskou radnicí. Jejich štafly rychle přibývaly a v roce 1825 dostaly fiakry dopravní řád, jenž určoval i způsob jízdy a oblečení fiakristů, kteří nosili cylindry a rukavice. O něco později k nim přibyly drožky, skromněji vybavené, a tak i levnější povozy s jedním koněm.
Za počátek hromadné dopravy, vedené po stanovených trasách a v pravidelných intervalech, můžeme ale považovat až omnibus. Vůz tažený párem statných koní měl šest řad lavic s uličkou uprostřed, cestující do něho nastupovali zezadu po schůdkách, na nichž stál za jízdy průvodčí. První omnibusovou linku provozoval od roku 1829 Jakub Chocenský ze Staroměstského náměstí přes Karlův most do Sněmovní ulice v půlhodinových intervalech za pět krejcarů. Plán mu nevyšel a neuspěli ani jeho následovníci. Lidé po jízdě v nepohodlných vozech na železných obručích kodrcajících po kočičích hlavách nijak netoužili. Zájem o tento druh dopravy projevili až po příchodu železniční dopravy do Prahy v roce 1845, kdy začaly jezdit hotelové omnibusy, vázané na příjezdy a odjezdy vlaků. V roce 1870 vznikl patrně první dopravní podnik v Praze – Karlínské podniknutí omnibusů, které na dvou linkách z Karlína na Malou Stranu a z Karlína k nádraží Smíchov přepravily denně asi 1200 cestujících.
Koňka
Novou kapitolu v historii pražské městské dopravy začala psát v roce 1875 koněspřežná tramvaj neboli koňka. První trasa vedla od dnešního Národního divadla přes Příkopy a Poříčí ke karlínské Invalidovně. Již předtím se do stavby koňské tramvaje pustila česká společnost Bernarda Kollmanna a hraběte Zdeňka Kinského, hospodářská krize ji ale zničila, a tak první trať vystavěl belgický podnikatel Eduard Otlet. Jeden nebo dva koně táhli lehký vůz pro cestující, který jel po jednoduchých tramvajových kolejích tvořených příčně spojenými dřevěnými trámy pobitými železnými pásy. Žlábky měly jen v obloucích, a tak není divu, že vůz často vykolejil. Ochotní pasažéři ho ale obvykle rychle hodili zpět na kolejnice. Trasy přibývaly, během deseti let dosáhly délky 20 km. K původně dovezeným přibyly v roce 1876 vozy vyrobené v pražské továrně Františka Ringhoffera, která se od té doby zaměřila na výrobu dopravních prostředků. Koňská dráha byla na vrcholu v roce 1891 u příležito…
Úplné znění článku naleznete v tištěné podobě časopisu Země světa – Praha – technické památky