„Elektrický osobný vlak do Starej Lesnej, Tatranskej Lesnej, Horného Smokovca, Pekné Vyhliadky a Starého Smokovca je na nástupisku druhom“ Kdepak! Bez tohoto hlášení, které se den co den rozléhá nádražím v Tatranské Lomnici, ani bez podobných hlášení ve Smokovci a na Štrbském Plese by Tatry nebyly Tatrami. Lépe řečeno, nebyly by tím, čím jsou s Tatranskými elektrickými železnicemi alias „električkami“ a určitě i se svými dvěma nejznámějšími lanovkami.
Čertův kočár
V dějinách Vysokých Tater je zlatým písmem zapsán 8. prosinec roku 1871, kdy byl slavnostně zprovozněn úsek Košicko-bohumínské železnice ze Žiliny do Popradu a kdy se pro celou tatranskou oblast otevřely nové možnosti rozvoje. Zelenou tehdy dostal zvláště turistický ruch, jeho rozmach ale brzy začalo brzdit špatné dopravní spojení mezi Popradem a rychle rostoucími podhorskými letovisky. V době, kdy už byly do Tater vypravovány speciální výletní vlaky, museli turisté z Popradu pokračovat k horám pomalými koňskými povozy. Nevyhovující situace trvala přes 20 let, než uherská vláda nechala vybudovat klasickou železnici z Popradu do Kežmarku, z níž v roce 1895 ve Studeném Potoku odbočila trať do Tatranské Lomnice. O rok později ještě spojila Tatranskou Štrbu se Štrbským Plesem zubačka a bez železnice zůstal už jenom Starý Smokovec. V jeho případě byly všechny dosavadní návrhy tratě buď technicky neproveditelné, nebo k nim vydaly zamítavé stanovisko úřady. Proto nakonec došlo na průkopnické řešení. Druhého srpna 1904 vyjely po částečně zpevněné vozové cestě mezi Popradem a Smokovcem trolejbusy, poprvé na půdě Rakouska-Uherska. Starší byly pouze dvě trolejbusové tratě, jedna v Německu a druhá v Itálii.
Popradští podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matejka, kteří k provozování linky dostali na tři roky licenci, dovezli od drážďanské firmy Stoll tři vozy, z nichž dva jezdily a jeden měl sloužit jako zdroj náhradních dílů. S trochou neúcty k tehdejším výkřikům techniky lze říci, že připomínaly tramvaj zkříženou se žebřiňákem, jelikož pod elegantní dřevěnou nástavbou byla na třech nápravách nasazena kola s železnými obručemi. Na otevřené přední plošině seděl řidič s pomocníkem, který přitahováním a povolováním lana obsluhoval sběrač, tzv. kočku – vozík s kolečky tažený po dvouvodičové troleji. Ta vedla nad tratí jenom jedna, a tak si při vyhýbání musely oba vozy vozíky vyměňovat. Vzhledem k trolejovému napětí 550 voltů nešlo zrovna o bezpečný manévr, zvláště za deště.
Trať, kterou napájela malá vodní elektrárna, zřízená ve starém mlýně v obci Veľká, měřila asi 11 km a trolejbus ji projížděl v časech okolo 70 minut. Jízda na kolech bez pneumatik však nebyla moc pohodlná, často ji komplikovaly technické poruchy a novému dopravnímu prostředku se nevyhýbaly ani jiné patálie. Když se kupříkladu při míjení trolejbusu splašili koně zapřažení v povozu jisté šlechtičny, podala dotyčná stížnost na „čertův kočár“ až k ministerskému předsedovi. Postupně bylo stále zjevnější, že bez železnice se Smokovec neobejde, a proto během roku 1906 provoz trolejbusů skončil.
Električka
S počátky tohoto tatranského fenoménu jsou také spojena jména Krieger a Matejka. Ti ještě před rokem 1904 uvažovali o úzkokolejné, zčásti ozubené trati s rozchodem 700 mm, která měla vést z Popradu přes Starý Smokovce dokonce až na Hrebienok, do nadmořské výšky více než 1200 m. Tento projekt byl odmítnut, ale podnikatelé se ani po epizodě s trolejbusy nenechali odradit a začali usilovat o vybudování mnohem delší elektrické dráhy, jež by navzájem propojila i většinu tatranských osad. Příslušné ministerstvo záměr schválilo a v roce 1907 jim udělilo koncesi, podepsanou dokonce „Jeho císařským a apoštolským královským Veličenstvem“ Františkem Josefem I. Stavba elektrifikované železnice s metrovým rozchodem byla ovšem mnohem náročnějším podnikem než zřízení trolejbusové tratě, a tak oba muži převedli koncesi do společnosti, která v následujících letech ještě několikrát změnila jméno, vlastníky i způsob financování. Podstatné bylo, že již před Vánocemi roku 1908, za necelých osm měsíců od dohotovení projektu, vyjela první souprava s cestujícími z Popradu a za necelou hodinu je dovezla do Starého Smokovce. Jen o několik dní dříve byla uvedena do provozu pozemní lanovka na Hrebienok, takže původní idea Kriegera a Matejky došla naplnění, i když v trochu jiné podobě. Stavba železnice potom dále pokračovala budováním dvou úseků vedoucích ze Starého Smokovce na opačné strany – jeden směřoval do Tatranské Lomnice, druhý do Tatranské Polianky, kde na něj následně navázal poslední úsek, stavebně nejnáročnější, vedoucí až na Štrbské Pleso. Kvůli tamnímu velkému stoupání muselo být pro celou železnici zvýšeno napájecí napětí z 650 na 1650 voltů. Přitom začala trolejovou síť napájet zrekonstruovaná popradská tepelná elektrárna, v níž byly generátory poháněny moderními parními turbínami. V roce 1912 bylo vše hotovo a od té doby až do současnosti trať s celkovou délkou téměř 36 km (z čehož je přibližně 19 km vedeno v obloucích) prošla jen několika menšími úpravami.
Několikrát se zato podstatně obměnil vozový park. Nejstarší typové řady motorových vozů s vlečňáky vyrobila budapešťská firma Ganz. Šlo o vozidla tramvajového typu, u nichž je právě třeba hledat původ zlidovělého názvu populární železnice. Prvnímu vozu československého původu podepsala křestní list smíchovská Ringhofferova továrna spolu s plzeňskou Škodovkou v roce 1930; stal se základem typové řady 49, vyráběné pak ještě po válce ve Vagónce Studénka. A u „Škodovky“, která v několika modifikacích sloužila až do konce 60. let, se na chvíli zastavme, protože právě ona je dodnes pro mnoho lidí onou „správnou“ električkou. Pamětníci dodnes vidí její uměřené proporce, její laskavý „kukuč“, dodnes slyší nenapodobitelné pískání, a přitom vzpomínají na úžasné příhody, které se už nikdy nemohou opakovat. Třeba když strojvedoucí podělil turisty domácí slaninou, nebo když se sváděly bitvy o místo a z přeplněného nástupiště se do otevřených letních vagonků s dřevěnými lavicemi lezlo „okny“, tedy přes boční zábradlí. A nezapomenutelný byl i pohled na průvodčího, který při jedné z těchto bitev chodil na Štrbském Plese po nástupišti a nervózně pokřikoval, že je souprava přetížená a že dokud si část cestujících nevystoupí, nikam nepojede. Najednou električka zapískala a jediným, kdo nikam nejel, byl konsternovaný průvodčí…
Před mistrovstvím světa v klasickém lyžování v roce 1970 bylo nutno přikročit ke generační výměně vozového parku. V jednu chvíli se dokonce počítalo s možností, že by tatranská letoviska propojil monorail – nadzemní dráha Alweg; z finančních i estetických důvodů však byla tato varianta zamítnuta. Potom se krátce uvažovalo i o tramvajích typu T3, nakonec ale staré električky nahradily zcela nové třídílné kloubové soupravy 420.95, schopné pojmout téměř 300 cestujících. Vyrobila je továrna se stylovou značkou Tatra Smíchov neboli bývalá Ringhofferovka, a tím se jeden kruh uzavřel.
Současné motorové jednotky 425.95, které jezdí od roku 2002, už vyrobilo konsorcium, v němž mají zastoupení švýcarské firmy Stadler a Adtranz spolu s Železničními opravnami a strojírnami Vrútky. Soupravy jsou částečně nízkopodlažní, s klimatizovaným interiérem, oproti svým předchůdkyním mají však nižší kapacitu 200 osob. Po stránce komfortu cestování jim asi není co vytknout, přesto je veřejnost moc vřele nepřijala, a to kvůli designu. Spoustě lidí připadají pro Tatry moc robustní i hranaté, takže jeden čas se hodně rozšířilo nelichotivé přirovnání ke krabicovému mléku. Železniční fandy upoutalo hlavně vysoké čelo soupravy, a proto jí vcelku neutrálně přezdívají Baronka. Faktem je, že vzhledem k nehynoucím zásluhám o ekologickou dopravu v Tatrách by si električka po stoleté „šichtě“ povýšení do šlechtického stavu zasloužila.
Z Hrebienku na Měsíc a zpět
Aby se to nepletlo, tak jména Krieger a Matejka figurují do třetice i u samých počátků éry tatranských lanovek. Kromě električky totiž získali rovněž koncesi ke stavbě pozemní lanovky ze Starého Smokovce na Hrebienok, ale i tu vložili do společnosti, která pak stavbu prováděla. Jak už jsme zmínili, lanovka se dočkala prvních pasažérů ještě dříve než električka, což vypovídá o významu Hrebienku – tato lokalita nad úpatím Slavkovského štítu je ideální vstupní branou hned do několika dolin, odedávna hojně navštěvovaných. Díky lanovce se cesta do těchto končin znatelně zkrátila.
Pozemní lanovka, dosud stále jediná na Slovensku, letos oslaví společně s električkou rovné století existence, během něhož prošla také mnoha proměnami. Ta poslední je ještě čerstvá – v prosinci minulého roku Tatranské lanové dráhy dokončily nákladnou rekonstrukci technologických zařízení i traťového svršku, po kterém teď jezdí vyšší rychlostí dva vozy, vyrobené rakousko-švýcarským koncernem Doppelmayer/Garaventa. Mají nadčasový design, jsou bohatě prosklené a určitě ještě zvýší beztak již velkou turistickou přitažlivost místa. Pozoruhodný je také údaj, jenž na svých webových stránkách uvádí provozovatel: lanovka údajně za sto let přepravila téměř 35 milionů osob a její vozy urazily na dvoukilometrové trati celkem více než 722 000 km. To je skoro jako cesta na Měsíc a zpět.
Lanovka s karikaturami
Zvýšit přitažlivost i prestiž Vysokých Tater chtěli nepochybně také všichni lidé, kteří v meziválečném období přemýšleli o stavbě lanovky na některý z tatranských vrcholů. Mluvilo se o Gerlachovském štítu, v úvahu rovněž připadal poměrně snadno dostupný Slavkovský štít, nakonec však získala převahu skupina úředníků z Tatranské Lomnice, kteří v čele s ředitelem státních lázní Jurajem Országem prosadili Lomnický štít. Možná v tom hrály roli i nějaké jiné zájmy, ale hlavně se ukázalo, že hora má díky svým strmým jihovýchodním srázům pro zamýšlenou trasu velice vhodný profil, a že se proto vrcholový úsek lanovky obejde bez náročného budování podpěr.
Proti stavbě lanovky se sice ozývaly rozhořčené hlasy různých subjektů, například turistických spolků, které upozorňovaly na možnost nevratného poničení horského prostředí (a jejich obavy se skutečně do jisté míry naplnily), zároveň však v Tatrách vládlo i nadšení, neboť projekt, prováděný chrudimskou firmou Wiesner, měl na tehdejší dobu unikátní parametry. V podstatě šlo o systém dvou navazujících lanovek s jednou mezistanicí a jednou přestupní stanicí, jehož horní část držela dlouhých 17 let evropský rekord ve volném rozpětí nosného lana – ze Skalnatého Plesa běželo lano volně vzduchem k jediné podpěře pod vrcholem v délce 1710 m. O toto prvenství přišel Lomničák až v roce 1958, když ve francouzských Alpách zprovoznili lanovku z Chamonix na Aiguille du Midi. Dolní úsek lanovky se ovšem později také mohl hlásit ke světovým raritám, protože v běžném provozu sloužil v rozmezí let 1938 až 2000.
O stavbě a historii lomnické lanovky byla napsána spousta pojednání, ale jen málo z nich se zmiňuje o architektuře provozních budov, která měla dost zvláštní osud. Původní architektonické návrhy všech čtyř staveb vypracoval slavný Dušan Jurkovič (1868–1947), stavitelé se jich však nedrželi a výsledkem byl z hlediska autora paskvil. Později se Jurkovič vyjádřil v tom smyslu, že vyhověl požadavkům a navrhnul čistě technické objekty, na něž stavitelé během stavby svévolně nalepili restaurační a obytné místnosti tak, že tam dnes stojí jen karikatury.
Jurkovičovým návrhům bývá někdy vyčítána těžkopádnost, spíše ale neoprávněně. Architekt se v nich dokázal ohleduplně vyrovnat s vysokohorským prostředím, nenásilně upozornil na některé tradiční architektonické prvky tatranských letovisek a také znovu potvrdil, že ač býval často nazýván „básníkem dřeva“, uměl mistrovsky zacházet i s kamenem.
Přes svévoli stavitelů jsou dnes všechny čtyři provozní budovy zapsány v seznamu národních kulturních památek Slovenska. Velká škoda, že dolní úsek původní lanovky, dlouhá desetiletí obléhaný zástupy návštěvníků, nemohl být pro další generace zachován v původní podobě celý. Třeba coby muzeum sebe samého.
Další články z vydání o Vysokých Tatrách zde