Stíny už se v placaté hodonínské krajině značně protahovaly, ale den se stále hlásil o zápis do kategorie tropických. Po pěšině vyjeté v travnatém břehu jsme vyjížďkovou rychlostí kopírovali Baťův kanál. K podvečernímu vrzání cvrčků se po chvilce přidalo monotónní předení lodního motoru. I když jsme „šlápli do pedálů“, hausbót nás za chvíli nechal za zádí. Jako by „jen tak mimochodem“ potvrzoval výhodnost lodní dopravy.
O splavnění řeky Moravy a využití vodního toku jako dopravní cesty uvažovali lidé již v polovině 17. stol., kdy se také poprvé objevily návrhy na její propojení s Odrou. Finanční náročnost takové stavby ale všem pokusům o její realizaci na dalších 150 let zabránila. S vybudováním dunajsko-oderského průplavu v horizontu dvaceti let počítal vodocestný zákon z roku 1901, všechny započaté práce ale zastavila první světová válka. Na konci 20. let minulého století vstoupila do hry prosperující zlínská firma Baťa. Myšlenku regulace Moravy prosazoval podnikatel Tomáš Baťa a po jeho tragické smrti v roce 1932 se tohoto plánu ujal Jan Antonín Baťa. Firma vlastnila lignitový důl u Lužic a potřebovala vytěžené palivo levně přepravovat do svých závodů v Otrokovicích a ve Zlíně. Projekt přepravy uhlí potvrdil výhodnost vybudování kanálu, navíc z něho vzešlo i zajímavé spojení vodní cesty se systémem zavlažování okolních zemědělských oblastí. Náklady na vybudování činily 35 milionů korun a část z nich firma Baťa převzala. Stavba začala v roce 1934, práce skončily na podzim roku 1938. Vzniklo ojedinělé dílo, které vešlo do obecného povědomí jako Baťův plavební kanál.
Plavební cesta začínala v Otrokovicích, kde byly dílny na opravu lodí, přístav a překladiště. Pokračovala po řece Dřevnici na řeku Moravu až do Spytihněvi, odkud mířila do Starého Města, kde se plavba vracela zpět na řeku Moravu. Druhý úsek kanálu začínal ve Veselí nad Moravou a přes Petrov směřoval k Rohatci, kde končil. Celková délka plavební trasy byla 51,8 km, z toho 1 km vedl korytem dnes již nesplavné Dřevnice a některé úseky korytem Moravy, zbylá část plavebním kanálem. Kanál mohly využívat nákladní čluny o nosnosti 150 t, plavební hloubka byla 1,5 m. Výškový rozdíl mezi počátkem a koncem plavební cesty činí skoro 19 m. Celkem bylo postaveno 14 plavebních komor, které pomáhaly překonat výškové rozdíly hladiny. U každé komory stál malý domek pro obsluhu, k němuž patřilo i malé hospodářství. Kromě komor však musela být vybudována i řada dalších technicky náročných zařízení.
Zvláštností na plavební cestě je překonání řeky Moravy nad Vnorovským jezem. Čluny z plavebního kanálu přes řeku Moravu zpět do kanálu přitahovala lanovka. Stavitelé vodní cesty vybudovali také pomocné jezy na Veličce a Radějovce a několik sklápěcích či zvedacích silničních a železničních mostů a pěších lávek. Zajímavé konstrukce zničila válka, dosloužily a již je nikdo neobnovil, jen některé se zachovaly dodnes. Zajímavá je třeba vodní křižovatka ve Vnorovech, kde kanál přetíná Moravu a jeho hladina je o několik metrů výše než řeka. Pod jejím dnem je proto ukryto potrubí, které za křižovatkou zajišťuje v kanálu stejnou výšku hladiny jako před ní. Unikátní technickou památkou je i výklopník uhlí v Sudoměřicích, postavený v roce 1939. Objekt nyní slouží jako vyhlídková věž otevřená v turistické sezoně pro veřejnost, odkud se otevírá pohled nejen na krásy nivy řeky Moravy, ale i na panorama Bílých Karpat. Současně je možné si prohlédnout i vnitřní vybavení.
Výklopník umožňoval překlad lignitového uhlí, které se přiváželo po železniční trati z nedalekého dolu Tomáš v Ratíškovicích. Plně naložený vagon s lignitovým uhlím se pomocí lanového navijáku vtáhnul do výklopníku, kde důmyslná kolébka s výsypkou vagon vyzvedla, a ten čelními dveřmi vysypal lignit do připravené lodi, která přepravila palivo ke spotřebitelům. Za ideálního stavu vody trvala celá cesta 10 hodin. Kromě lodí s lignitem se na kanálu od roku 1939 objevovala výletní loď Mojena, která tak předznamenala dnešní turistické využití vo..
Úplné znění článku naleznete v tištěné podobě časopisu Země světa – Hodonín