Počátky londýnské veřejné dopravy sahají až do roku 1829, kdy se objevily první omnibusy tažené koňmi. Největší událostí 19. stol. se v roce 1863 stalo otevření první podzemní dráhy na světě. První autobusy s benzinovým motorem se v Londýně objevily až na počátku 20. stol. Po jeho polovině pak zcela z ulic vytlačily trolejbusy a tramvaje, které dnes jezdí jen v jižních předměstích Croydon a Merton. Nedílnou součástí městské dopravy jsou také říční lodě, které zajišťují pohodlné a poměrně rychlé spojení třeba mezi Westminsterem a Greenwichem. V olympijském roce 2012 pak přibyla další možnost propojení Greenwiche a čtvrti Docklands na severním břehu Temže – kabinová lanovka pendlující nad Temží. Veškeré druhy dopravy však mají v 21. stol. jedno společné: symbol ústřice. Ten se na počátku třetího tisíciletí objevil na čtečkách autobusů a turniketech v metru a samozřejmě na jízdenkách v podobě elektronických karet zvaných „oyster card“.
Když jsem někdy před čtvrt stoletím viděl poprvé plánek londýnského metra, mojí první myšlenkou bylo, že v tom se člověk nemůže vyznat. Skutečnost je naštěstí jiná. Orientace je ve spleti podzemí britské metropole docela snadná. Stačí jen umět číst a vyznat se ve světových stranách. Směr jízdy na jednotlivých nástupištích je totiž většinou označován sever nebo jih, resp. východ či západ. Stejně jednoduché bylo tehdy pořídit si týdenní jízdenku. Stačilo mít u sebe pasovou fotografii a vydání „tramvajenky“ netrvalo u okénka ve vestibulu kterékoli stanice metra více než minutu.
Dnes je pořizování denních a dalších časových jízdenek pro obyvatele Londýna i jeho návštěvníky ještě mnohem snazší. Od roku 2003 tu existuje systém oyster card, jakýchsi elektronických peněženek. Zpočátku se tyto kartičky vydávaly zdarma, v současnosti je třeba na její získání zaplatit zálohu ve výši pěti liber. Fotografie již není zapotřebí! Zavedení systému nebylo nijak nárazové, protože již od počátku století se v autobusech a na turniketech ve stanicích metra začaly objevovat čtečky v podobě kulatých žlutých terčů. A později také na železničních zastávkách příměstských vlaků. I ty jsou velmi důležitou součástí londýnské hromadné dopravy, zejména v jižní části metropole, kde není příliš rozvinutá síť metra. Na oyster card si můžete nejen předplatit časové jízdenky, ale kartou můžete platit i jednotlivé jízdné, což je výrazně levnější než u standardních lístků. Od roku 2005 je navíc omezena maximální cena jízdného za jeden den – zaplatíte nejvýše to, co byste utratili za „Travelcard“.
Je však možné, že i systém oyster card bude brzy překonán. Už rok je totiž možné místo ní používat bezkontaktní bankovní karty včetně těch z českých bank! Odpadá tak třeba placení zálohy za kartu a její vracení. To je ostatně možné jen na letištích nebo některých nádražích. Snad ve všech stanicích metra totiž zmizela prodejní okénka, prodej jízdenek a nabíjení oyster card je možné výhradně u automatů.
První metro světa
„V sobotu od rána, v tak brzkou dobu, jakou je šestá hodina, až do pozdní noci jezdily v krátkých intervalech vlaky plné lidí mezi Paddingtonem a Farringdon Street. Záhy bylo jasné, že jak počet lokomotiv, tak i vagonů, které měla společnost k dispozici, nestačil požadavkům prvního dne provozu. Od osmi hodin byla každá stanice přeplněna lidmi, kteří se chtěli svézt. Velmi malé šance dostat se do vlaků měli ti, kdo se rozhodli koupit jízdenky v jakékoli stanici uprostřed trasy, protože všichni, až na vzácné výjimky, jeli z konečné na konečnou,“ napsal reportér listu The Daily Telegraph v úvodu svého článku, který vyšel v pondělí 12. ledna 1863.
Slavnostní otevření se uskutečnilo již v pátek 9. ledna. První jízdy – vlak vyjel z Paddingtonu krátce po 13. hodině – a slavnostního banketu se zúčastnilo na 700 významných osobností viktoriánského světa. Chyběly mezi nimi pouze dvě: premiér lord Palmerston, který se omluvil s tím, že raději stráví zbytek svých dnů nad zemí, a duchovní otec „podzemky“ Charles Pearson, který zemřel čtyři měsíce před jejím otevřením.
V roce 1843 přišel Pearson s myšlenkou spojit všechna důležitá londýnská nádraží podzemní železnicí. O deset let později, roku 1853, schválil plán na vybudování podzemní dráhy v Londýně britský parlament. První projekt pro ni vypracoval sir John Fowler, později proslulý konstrukcí železničního mostu Firth of Forth ve Skotsku. Se stavbou se však začalo až v roce 1860, trvala tedy pouhé tři roky.
Podzemní dráha spojující čtyři nejdůležitější vlaková nádraží v severním Londýně měla šest stanic a provozovala ji společnost Metropolitan Railway. Vozy byly připojeny k parním lokomotivám zvlášť uzpůsobeným k provozu pod zemí. Avšak dobové prameny uvádějí, že „ač je postaráno o ventilaci a nové lokomotivy stravují dokonale kouř i páru, jeví se přec tu a tam mlhy podzemské, jež však nepřekážejí Londýňanům“.
První trasu metra na světě budovali systémem „vykopej a zakryj“ v otevřených příkopech. A tam, kde byly pozemky levné, zůstaly koleje nezakryté. Ostatně i dnes je jen 45 % tras londýnského metra vedeno v tunelech. Pouze Victoria Line a Waterloo and City Line jsou celé pod zemí. V roce 1890 byla otevřena první trasa hluboko pod zemí, ražená důlním způsobem pomocí štítu. Provoz na ní byl od počátku elektrický, neboť užití parních lokomotiv zakázal zákon. V té době se také poprvé objevil dnes již zcela běžný termín pro označení londýnské metra – tube neboli „trouba“.
Za více než 150 let se celková délka „podzemky“ rozrostla ze šesti na více než 400 km, počet stanic překročil 270. Dnešní metro má 11 linek (po původní trase jezdí vlaky Metropolitan Line, Circle Line a Hammersmith & City Line), k nimž můžeme připočíst systém vlaků Overground (před pár lety „pohltil“ někdejší trasu East London Line) a Docklands Light Railway, jejíž vlaky jezdí bez strojvedoucího.
Londýnské metro však není pouhým dopravním prostředkem, je také kulturním fenoménem. Od počátku se pro jeho stavbu využívaly moderní materiály – glazované cihly, barevné keramické obklady a dlaždice. I proto vypadají stanice dodnes svěže, i když jsou 150 let staré! Provozovatelé metra se zřejmě nikdy nebáli experimentů, nezdráhali se jít nevyzkoušenou cestou. Jako příklad může sloužit někdejší správní budova podzemní dráhy postavená koncem 20. let minulého století v ulici Brodway nad stanicí St. Jamesʼ Park podle návrhu architekta Charlese Holdena. Byl to první britský mrakodrap v „manhattanském“ stylu. Po výstupu ze stanice stojí za to zvednout hlavu. Jen tak totiž můžeme spatřit a vychutnat uměleckou výzdobu stavby – sochu Noc a den od Jacoba Epsteina a „větrné“ reliéfy Erica Gilla, Allana Wyona, Erica Aumoniera a především Henryho Moora, pro nějž znamenalo ztvárnění Západního větru první veřejnou zakázku.
S výtvarným či s užitým uměním je londýnské metro spojeno vlastně téměř od svých počátků. Již roku 1908 se poprvé objevilo kruhové logo, do něhož je horizontálně zakomponován název stanice. Jeho současná červeno-modro-bílá podoba vychází z návrhu typografa Edwarda Johnstona z roku 1918. Přesto je dodnes moderní a patří nejen k symbolům metra, ale i samotného Londýna. K pokladům britského designu patří rovněž schematický plán tras metra, jehož první verzi navrhl již v roce 1931 Harry Beck. Poprvé se na veřejnosti objevil o dva roky později a od té doby se vlastně jen aktualizuje.
Právě častá přítomnost výtvarného umění zlidšťuje spleť podzemních chodeb a nástupišť. I proto má londýnské metro své kouzlo a poezii. Takže se nemůžeme divit, že právě v něm se v roce 1986 poprvé objevily „Verše pro podzemku“, jež se od té doby pravidelně obměňují. Nápad se zrodil v hlavě americké spisovatelky Judith Chernaikové, která spolu s básníky Gerardem Bensonem a Cicely Herbertovou vybrala básně, které se souhlasem a přispěním společnosti London Underground mohly číst ve vlacích metra miliony cestujících. Projekt podporuje často i Britská rada, Commonwealth Institute i ministerstvo zahraničních věcí. Cestujícím se tento nápad většinou líbí. „Je to rozhodně lepší, než nudné reklamy,“ dal by se shrnout jejich názor. A ti jedovatější dodávají, že když už metro často pořádně nefunguje, mohou si alespoň čekání krátit příjemným čtením.
Od nepaměti zní v podzemních prostorách také hudba, která možná nejednomu cestujícímu zlepší náladu. Repertoár „podzemních“ hudebníků je opravdu široký – od klasiky až třeba po blues, každý si může vybrat podle svého vkusu.
Možná překvapí, že teprve v roce 2002 bylo provozování hudby legalizováno. Od té doby zpříjemňují pohyb ve spleti chodeb buskers, pouliční – či vlastně podzemní – hudebníci „oficiálně“. V 25 stanicích stanic v centru města je pro ně 38 stanovišť. Sami hudebníci, mezi něž často patří třeba studenti konzervatoří, kteří tak mohou cvičit a zároveň si přivydělat, považují za jedno z nejlepších míst stanici Piccadilly.
Od vchodu do stanic až k podzemním nástupištím vede často spletitá síť chodeb. Některá nástupiště nejsou dokonce vedle sebe, ale nad sebou (např. stanice Notting Hill Gate). Mnohé stanice také neplánovali podle pravítka, ale pomocí křivítka – jejich nástupiště jsou do oblouku.
Ani londýnskému metru se nevyhnuly změny názvů některých stanic. Za příklad může sloužit stanice Gilllespie Road, což můžeme dodnes číst na keramických obkladech na nástupištích. V roce 1932 ji však kvůli nedalekému fotbalovému stadionu přejmenovali na Arsenal. Stejnojmenný klub se sice z Highbury v roce 2006 odstěhoval do nového moderního fotbalového svatostánku, název stanice však již zůstal.
„Doubledecker“ – symbol metropole
Když koncem roku 2005 po více než 50 letech provozu zmizely z londýnských ulic tradiční červené dvoupatrové autobusy typu Routemaster, mnozí Londýňané to doslova oplakali. Výhody jejich otevřené zadní plošiny určitě ocenil každý, kdo se ocitl v „dopravní marmeládě“ britské metropole. Na téměř vždy ucpané Oxford Street nebyl často problém z autobusu vyskočit, koupit si třeba noviny a do stejného autobusu zase naskočit… Jejich konec však byl neodvratný a dlouho avizovaný. Důvod byl prostý – ani ne tak stáří, vždyť rok předtím oslavily „teprve“ 50. narozeniny, své „zlaté jubileum“, ale nároky na bezpečnost provozu a zejména to, že nebyly bezbariérové.
Mnohým Londýňanům tehdy nejvíce vadilo, že na řadě linek nenahradily Routemastry nové, moderní „doubledeckery“, ale nízkopodlažní kloubové autobusy obecně nazývané bendy buses. Ty se pro provoz v leckdy křivolakých a úzkých uličkách metropole naprosto nehodily. S jistou nadsázkou lze konstatovat, že vyhovovaly jen sociálně slabším obyvatelům, kteří v nich jezdili „na černo“. Do kloubových autobusů se totiž mohlo nastupovat všemi dveřmi bez kontroly řidiče. Dnes můžeme říci, že jejich zavedení představovalo „cimrmanovský krok stranou“. Právě kvůli černým pasažérům a četným poruchám včetně požárů se v květnu 2009 začaly bendy buses stahovat z provozu. Postupně je nahrazovaly klasické dvoupatrové autobusy a v roce 2012 se konečně objevily nové Routemastry se zadní plošinou, kterou však lze zavírat. Spolu s nimi se opět můžeme v londýnských autobusech setkávat s průvodčími. Nové Routemastry mají navíc oproti ostatním „doubledeckerům“ dvoje schody na horní palubu.
Vraťme se ale k původním Routemastrům, které dnes jezdí jen na části tras linek 9 a 15 jako do značné míry turistická atrakce. Prototyp se objevil roku 1954 na výstavě dopravních vozidel a hned vzbudil značnou pozornost. Po pěti letech, 6. června 1959, pak z garáží ve Willesdenu vyjely první Routemastry na linku číslo 8. Celkem jich bylo vyrobeno na 2900, poslední roku 1968. Asi 500 z nich se dožilo 21. stol.
Krásný design Routemastrů s otevřenou plošinou je spojen se jménem Scott, které se váže i ke klasickým červeným telefonním budkám. Ty však navrhl architekt Giles Gilbert Scott, autobusy Douglas Scott, který se svým jmenovcem nebyl v žádném příbuzenském vztahu. Oba však vytvořili něco, co je pro Londýn typické a patří mezi jeho symboly.
Routemastry nahradily na počátku svého provozu v britské metropoli tramvaje a trolejbusy, jak jinak než dvoupatrové. Trolejbusy byly zcela nahrazeny autobusy až v roce 1962, tramvaje o 10 let dříve. Dnes se s dvoupatrovými tramvajemi můžeme setkat již jen v Muzeu londýnské dopravy v Covent Garden, kde je umístěno v budově bývalého květinového trhu proslaveného muzikálem My Fair Lady.