Andrássyho třída je jedním z dokladů bouřlivého architektonického rozvoje města ve druhé polovině 19. stol., kdy se uherská Budapešť chtěla vyrovnat rakouské Vídni. Stojí tam mnoho významných a krásných domů. Bulvár je pozoruhodný i tím, že pod ním vede první podzemní dráha na evropské pevnině. Na povrchu na ni upozorňují jen nenápadná kovaná zábradlí schodišť do podzemí.
Stačí seběhnout pár schodů a jste na nástupišti. Štíhlé litinové sloupy ukončené dekorativními hlavicemi, dřevěné lavičky a budky pro pracovníky metra, převažující bílá a hnědá barva – rázem se ocitnete o víc než století zpátky. Jednomu z posledních velkých stavebních projektů monarchie vrátila dávný lesk rozsáhlá rekonstrukce v roce 1996, kdy druhé nejstarší metro na světě slavilo 100. výročí svého otevření. Jen Londýn byl s výstavbou podzemní dráhy o pár let rychlejší.
Původně měly po Andrássyho třídě jezdit tramvaje. Úřady ale žádost o koncesi na provoz silniční kolejové dopravy zamítly. Objevila se proto myšlenka postavit podzemní dráhu. Projektanti využili toho, že Maďarsko mělo zanedlouho slavit tisíc let od vzniku uherského království. Vlaky v podzemí měly městu pomoct vyřešit problém, jak dopravit lidi z města na místo velkolepých oslav. Metro postavila Budapešťská železniční společnost, jednou z podmínek ale bylo, že ji musí dokončit do oslav milénia. Podařilo se to za dva roky výstavby. První jízdy se zúčastnil císař František Josef s chotí Alžbětou. Rok otevření dal lince jméno Milénium. Stavěla se z povrchu, podobně jako první trasy londýnského metra. Odtud další používaný název Fóldalatti, což je maďarský termín pro podzemní dráhu postavenou tímto způsobem. Dělníci vyhloubili podél ulice příkop, vybudovali tunel a stanice, položili koleje a jámu zasypali. Proto metro vede jen tři metry pod zemí. Původně měřila trasa 3500 m a měla 10 stanic, mezi nimiž jsou jen krátké vzdálenosti, někdy i méně než 400 m. Spojovala náměstí Vörösmarty s lázněmi Széchenyi v Městském parku, kde se několik měsíců odehrávaly velkolepé slavnosti. Při modernizaci v roce 1973 byla tímto směrem prodloužena o dalších 1200 m až na Mexikói út, kde můžete snadno přestoupit na různé tramvajové linky.
Nízké tunely vyžadovaly konstrukci speciálních vozů. Původní s dřevěnou skříní a kovovým podvozkem měly tvar gondoly. V průběhu let je nahradilo kovové provedení. Ani ty současné z roku 1987, vyrobené podnikem Ganz-Mavag, k posledním výkřikům moderní techniky nepatří. O to víc ale zapadnou do historického prostředí. Žlutě natřená krátká souprava se k nástupišti přiřítí s rachotem a hlasitým otevřením dveří, které doprovází hezký hudební motiv doplněný hlášením stanice. Skládá se z tří vozů a celá měří pouze 30 m. Ve stanici se zdrží jen velmi krátce, liknaví cestující mají smůlu. Metro překvapí až šedesátikilometrovou rychlostí, kterou doprovází značný lomoz a skřípot v obloucích. Celou trasu urazí zhruba za 10 minut a denně přepraví kolem 100 000 cestujících. Část tvoří zahraniční návštěvníci, protože trasa M1 patří k nejzajímavějším budapešťským turistickým atrakcím. Spolu s celou Andrássyho třídou byla v roce 2002 připsána na seznam Světového dědictví UNESCO k již dříve zapsanému historickému centru města.
Od roku 1896 přibyly v Budapešti pouze dvě další linky metra, které už mají klasickou podobu podzemní dráhy budované tunelováním. Jejich trasy vedou v podstatě jen pod Peští, zatímco na druhém břehu Dunaje je jen pár stanic a jasně zde převládá doprava tramvajová. Důvodem je kopcovitý terén v Budě, který na rozdíl od rovinaté Pešti výrazně zvyšuje náklady na stavbu.
Původní vůz podzemní dráhy, jeho následníky a spoustu dalších zajímavých exponátů si můžete prohlédnout v muzeu metra, které vzniklo v původní stanici Deák Ferenc tér. Stanice byla při výstavbě dalších tras metra přeložena.