Tren a las Nubes
Úzkokolejná železniční trať o rozchodu 1000 mm vedoucí ze Salty, hlavního města stejnojmenné provincie na severozápadě Argentiny, směrem k argentinsko-chilské hranici, odkud pokračuje dále napříč pouští Atacama až do chilského přístavu Antofagasta na pobřeží Tichého oceánu, patří k nejspektakulárnějším na naší planetě. Bez ozubnicového systému, pouze s využitím 32 mostů, 21 tunelů, 13 viaduktů, dvou smyček a dvou úvratí se trať na 217 km délky vyšplhá ze Salty v 1187 m n. m. ke svému nejznámějšímu místu, viaduktu La Polvorilla v nadmořské výšce 4220 m. Tento úsek vstoupil do všeobecného povědomí díky turistickému vlaku Tren a las Nubes (Vlak do oblaků).
O možnosti vybudovat takovou železniční trať se začalo uvažovat už v 90. letech 19. stol., kdy Chile profitovalo z poptávky světového trhu po ledku a boraxu, které se těžily v poušti Atacama. Ve stejné době hledali zemědělci na severu Argentiny nové trhy pro své hojné produkty, které nemohli distribuovat jinak než přes 1600 km vzdálené hlavní město Buenos Aires. Chilská společnost Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia přišla s plány tratě, která by jejich železnici propojila s tehdejší argentinskou Ferrocarril Gran Central Argentino (dnešní Ferrocarril General Belgrano). Původně měla trať začínající v chilském přístavu Antofagasta vést průsmykem Huaytiquina na hranici mezi Chile a Argentinou ve výšce 4275 m n. m. a po 754 km dosáhnout města Salta, ale nakonec byla vedena jinudy v celkové délce 941 km. Jméno Huaytiquina ale zůstalo jako alternativní označení celé této dráhy.
Přes Andy k Pacifiku
Sen o železnici, která překročí na severu Argentiny Andy a stane se dopravní tepnou mezi Atlantikem a Pacifikem, začal od roku 1905 pomalu nabývat konkrétní podoby. Rozhodujícím momentem se stalo vítězství Hipólita Yrigoyena v prezidentských volbách v roce 1916. Prezident přezdívaný „otec chudých“ chtěl podpořit rozvoj zaostalých částí země mimo jiné zlepšením dopravního systému. Proto se znovu oživila myšlenka na Trasandino del Norte, severní železnici překračující Andy, která by pomohla vyřešit zaostalost a izolaci argentinského severozápadu a otevřít jeho surovinám a produktům přístup k světovým trhům. Stavba tratě byla velkou technickou výzvou. Většinu času se pracovalo ve výškách nad 3500 m n. m. v nehostinném klimatu se silnými bouřemi, bez bagrů či buldozerů, pouze s využitím krumpáčů, lopat, dvoukoláků, dynamitu, malých nákladních automobilů a lidského potu. Kromě toho šlo ale také o citlivou politickou problematiku. Argentinská železniční síť nese typickou charakteristiku tzv. koloniální struktury. Původně ji vybudovaly různé soukromé, především britské společnosti. Tratě mají různý rozchod kolejí – od tzv. metrické úzkokolejky (rozchod 1000 mm) až po široký rozchod 1676 mm. Všechny tratě se hvězdicovitě sbíhají v Buenos Aires. Ačkoliv jsou severní argentinské provincie Salta a Jujuy vzdáleny méně než 1000 km od Pacifiku, musel se veškerý tamní náklad vozit do dalekého atlantského přístavu Buenos Aires.
Na argentinské straně se začalo stavět v roce 1921. Práce na trati vedl americký inženýr Richard Fontaine Maury, původem z Filadelfie, který už od roku 1906 v Argentině rekonstruoval různé železnice v okolí Buenos Aires. Na realizaci tohoto na svou dobu mamutího projektu argentinských železnic pracovali kreolové a cizinci. Salta, do té doby ospalé městečko, se rázem změnila v cíl, který zajímal všechny dobrodruhy v zemi. Pracovních sil byl nedostatek. Práce v drsných podmínkách bez adekvátní ochrany před mrazem a sněhem a bez odpovídajících obydlí byla neobyčejně těžká. Lopotili se zde nádeníci z Chile, Bolívie a hlavně imigranti, mezi nimi hodně Jugoslávců. Potomci Jugoslávců v Argentině tvrdí, že na stavbě železnice pracoval také mladý Josip Broz Tito…
Úplné znění článku naleznete v tištěné podobě časopisu Země světa – Nejkrásnější turistické železnice Ameriky