S Rhétskou drahou po Švýcarsku

Rhétská dráha

Zdánlivě to není mnoho. Když ale těch 384 km úzkokolejných tratí představuje na mnoha místech technické zázraky a spojuje jedinečná místa nevšední krásy, pak i taková délka železnic stačí jako zdroj spousty nezapomenutelných zážitků. Vítejte ve světě Rhétské dráhy!

Kde, kdy, kdo? Odpovědi na jednoduché, ale o to zásadnější otázky nám výborně poslouží k uvedení do děje. Rhétská dráha (RhB) je soukromá železniční společnost, jejímiž hlavními akcionáři jsou kanton Graubünden a švýcarský stát. Více než 50% angažmá Graubündenu je více než logické, vždyť právě jeho území Rhétská dráha obsluhuje. Kromě jejích úzkokolejných tratí o rozchodu 1000 mm je v kantonu jediná další trať o normálním rozchodu (1435 mm), která patří státní železnici SBB, vede z Churu přes Landquart k severozápadu a představuje pohodlné bezpřestupové spojení hlavního města Graubündenu například s Curychem.

Vytušit, proč se dráha jmenuje „rhétská“, není složité. V názvu slyšíme ozvěnu dávné římské provincie Raetia, jež sem zasahovala, i jména Rätien či Rhätien, které se v 18. stol. používalo také pro Svobodný stát tří spolků (tří lig), formující se na většině území dnešního kantonu ve 14.–15. stol., a které pak v roce 1799 dostal helvétský kanton již plně v dnešních hranicích, definitivně přejmenovaný na Graubünden o čtyři roky později. Znak kantonu se skví na čele většiny souprav a lokomotiv Rhétské dráhy. V jednom z dalších článků se zmíníme o moderních a hmatatelných českých stopách ve vozech RhB. Při pohledu na znak Graubündenu se ale nabízí připomenout také jednu velmi dávnou, nehmotnou, zato málo známou českou stopu. Znak vznikl spojením motivů ze znaků oněch tří středověkých spolků tvořících výše zmíněný svobodný stát. Černý kozorožec v dolní polovině znaku je tak nejen připomínkou nejslavnějšího zvířete kantonu, ale také znakem nejstaršího z oněch spolků, Spolku domu božího (Gotteshausbund), založeného v roce 1367. Cílem spolku bylo učinit přítrž rostoucí moci tehdejšího biskupa v Churu a rodu Habsburků. Oním churským biskupem byl Petr Jelito, rodák od Lanškrouna, který mj. působil u soudního dvora Karla IV. a zřejmě právě na jeho přímluvu ho papež jmenoval od roku 1356 biskupem v Churu. Pro obyvatele byl cizinec, v Churu se moc často nezdržoval, zato ale stačil biskupství zadlužit a řešení spatřoval v tom, že politickou moc v biskupství předá za pravidelný poplatek Habsburkům. Ti už v té době ovládali spolu s Tyrolskem také údolí Münster a Dolní Engadin a expanze do oblasti kolem Churu by se jim hodila. Snaha spolku byla úspěšná, Petr Jelito byl přeložen, od roku 1368 působil tři roky jako biskup v Litomyšli, pak 10 let jako arcibiskup v Magdeburku a církevní kariéru zakončil od roku 1381 jako biskup olomoucký.

Vyprávění o českém biskupovi, který v mlhách středověku podnítil vznik jednoho z graubündenských spolků, teď vystřídá vyprávění podstatně realističtější, ale pro mnohé možná stejně překvapivé. U zrodu Rhétské dráhy stál totiž Nizozemec! Jen těžko si představit větší paradox než ten, že hlavním hybatelem při vzniku dráhy, jejíž tratě leží z jedné třetiny výše než 1500 m n. m., byl muž ze země, u jejíhož nejvyššího bodu se skví kóta 322,5 m. A přece je to pravda! Jmenoval se Willem-Jan Holsboer a jeho příběh bychom mohli vyprávět také v článku o Davosu, s nímž bezprostředně souvisí. Ale připomeňme si ho teď, v Davosu budeme moci vyprávět o mnoha jiných věcech.

Holsboer byl pozoruhodný muž. Ve 14 letech odešel na moře, z plavčíka se rychle vypracoval na kormidelníka a následně na kapitána, připletl se k zlaté horečce v Kalifornii, loď se vzbouřenými námořníky, jimž se nechtělo opouštět vidinu rychlého zbohatnutí, ještě zpátky do Evropy přivedl, ale pak svět zámořských plaveb opustil a začal od píky novou kariéru v amsterdamské bance Twentsche. A zase uspěl, záhy se stal prokuristou její londýnské filiálky a ve svých třiceti letech ředitelem. V jednatřiceti, roku 1865, se oženil s osmnáctiletou Angličankou Margaret Newell Jonesovou, jež ale naneštěstí krátce po svatbě onemocněla tuberkulózou. Holsboer se rozhodl Londýn opustit a hledat pomoc pro svou mladičkou manželku v Davosu, který právě v té době začínal pronikat do povědomí evropské veřejnosti, zejména zásluhou doktora Alexandera Spenglera, coby klimatické lázně blahodárně působící na plicní onemocnění. Holsboerovi tam přijeli na konci května 1867, ale Margaret již nebylo pomoci a v říjnu zemřela. Holsboer v Davosu zůstal, protože rozpoznal jeho velký komerční potenciál, a podílel se na výstavbě jeho prvního lázeňského domu. Na konci roku 1868 se v Davosu znovu oženil s místní dívkou Ursulou Büschovou, s níž měl sedm dětí. Nejstarší dcera Helena se posléze provdala za syna Alexandera Spenglera Luciuse, čímž došlo ke spojení rodin dvou nejvýznamnějších postav počátků lázeňství v Davosu. To si ale už nechme do davoského článku. Na tomto místě je v Holsboerově příběhu zásadní jiná věc. Vzkvétající klimatické lázně potřebovaly ke svému dalšímu rozvoji nutně zajistit co možná nejpohodlnější a nejjednodušší dopravu svých hostů, jakou mohla poskytnout pouze železnice. Holsboer to při svých schopnostech pochopil velmi rychle a už v roce 1872 se začal snažit o vybudování trati, která by napojila Davos na síť tehdejších Spojených švýcarských drah. První zpracované studie vyhrožovaly (ve své době vcelku oprávněně) všemožnými těžkostmi, takže reálně se o výstavbě této železnice začalo uvažovat až v roce 1886. V té době už chyběly jen peníze, které nakonec Holsboer sehnal s pomocí svých přátel v Basileji, takže mohl roku 1888 založit akciovou společnost Úzkokolejná dráha Landquart–Davos. V témže roce se začalo stavět a už 9. 10. 1889 vyjel v úseku Landquart–Klosters první vlak. Dokončení celé trati až do centra Davosu už na sebe nenechalo dlouho čekat, první parní vlak dorazil do stanice Davos-Platz 21. 7. 1890. V roce 1895 byla akciová společnost přejmenována na Rhétskou dráhu. To už se pilně pracovalo na její druhé trati z Landquartu do Thusisu, otevřené o rok později. Dalšího rozšiřování tratí se už Holsboer nedožil, zemřel v roce 1898, ale jeho následovníci si vedli neméně zdatně.

Téměř celá dnešní síť tratí Rhétských drah (je jich celkem deset) vznikla během pouhého čtvrtstoletí, do roku 1914. K jejímu jedinému rozšíření od té doby došlo v roce 1999, kdy byl otevřen více než 19 km dlouhý tunel Vereina, což umožnilo vytvoření trati Klosters–Lavin/Susch a výrazné zkrácení cesty do Engadinu. A tak si doplňme k historii několik statistických údajů. Na 384 km tratí je 102 stanic, ročně přepraví Rhétská dráha zhruba 12 milionů cestujících. Přibližně pětinu délky jejích tratí tvoří mosty a tunely, třetina délky je zapsána na seznamu Světového dědictví UNESCO. Jde o tratě Thusis–Sv. Mořic (trať Albula) a Sv. Mořic–Tirano (trať Bernina) o celkové délce 128 km. Památka je zapsána pod názvem Rhétská dráha v krajině Albuly a Berniny, a to jako přeshraniční. Poslední necelé tři kilometry berninské trati totiž vedou již územím Itálie, kde také leží konečná stanice Tirano. Všechny tratě jsou výlučně adhezní, nikde není použita ozubnice, přičemž některé úseky patří k nejstrmějším adhezním drahám na světě.

V samostatných článcích se ještě vrátíme k zajímavostem ve vozovém parku Rhétské dráhy a k nejslavnějším technickým stavbám na jejich tratích. Hlavně nás ale bude zajímat, kam všude lze s Rhétskou dráhou dojet a co se tam dá vidět a dělat. Takže si, prosím, rychle nastupte, odjíždíme. A protože jsme ve Švýcarsku, tak na vteřinu přesně!

Rhétská dráha