Švýcarské železnice
Kdyby se namísto „přesný jako švýcarské hodinky“ začalo říkat „přesný jako švýcarský vlak“, bylo by to dnes vlastně výstižnější, protože pokud jde o přesnost, tak na rozdíl od hodinek mají švýcarské vlaky dosud na celém světě jen málokde srovnatelnou konkurenci. Což platí, i když se budeme bavit o jejich spolehlivosti a uživatelské přívětivosti.
Je opravdu pozoruhodné, na jakou úroveň se dostala železnice v zemi, která k tomuto druhu dopravy přistupovala zpočátku opatrně až váhavě a která má pro jeho rozvoj z fyzicko-geografického hlediska hodně špatné předpoklady, mezi evropskými státy jistě jedny z nejhorších. První vlak začal zajíždět na švýcarské území až v roce 1841, tehdy ale jen těsně za hranice, když železnice spojila Štrasburk s Basilejí. První ryze domácí trať pak byla zprovozněna mezi Curychem a nedalekými lázněmi Baden v roce 1847, v době, kdy už například Německem vedlo přes 2000 km kolejí a v Anglii uháněly vlaky devadesátikilometrovou rychlostí. Přestože měřila jen 23 km, v několika ohledech již tak trochu předznamenala další vývoj – její hlavní stanicí byl Curych, který zůstal největším švýcarským nádražím dodnes, na trase musel být proražen tunel, první z dnešní asi tisícovky železničních tunelů v zemi, a premiérovou zkušební jízdu vykonal za řídícími pákami lokomotivy inženýr Niklaus Riggenbach, pozdější průkopník švýcarských horských tratí.
Počátky budování železniční sítě provázela nedůvěra a složitá dohadování. Ale jen co se Švýcaři napevno ujistili, že železnice bude mít zásadní význam pro další růst jejich prosperity, neváhali investovat obrovské finanční prostředky, které vyžadovalo překonávání často až extrémních přírodních nástrah. V zemi, kde okolo dvou třetin území zabírají alpské masivy, bylo žádoucí propojit i odlehlá horská údolí, a tak se běžnými součástmi mnoha tratí nutně staly tunely, mosty, viadukty nebo třeba estakády či protilavinové galerie. Nakonec si železnice s pomocí různých typů ozubnic našla cesty i do velehorských nadmořských výšek, to když se ukázalo, jak výnosný může být rozvíjející se turistický ruch. Některé z těchto drah se natrvalo zařadily k tomu nejsmělejšímu, co kdy bylo na poli železničního stavitelství vykonáno.
Železniční síť otevřela cestu k industrializaci Švýcarska a ta měla zase – zprvu zejména prostřednictvím přesného strojírenství, později i elektrotechniky – zpětný dopad na její stále se zvyšující technickou úroveň. Bylo nezbytné řešit i spoustu složitých logistických problémů, včetně některých zcela specifických, které vyplývaly z kantonálního uspořádání – dnes už je kupříkladu skoro zapomenuto, že v době budování prvních tratí ještě v zemi neexistoval jednotný čas! Souběžně s technikou a logistikou se zlepšovala i kvalita služeb jednotlivých dopravců, což ve výsledku znamenalo, že švýcarské železnice se záhy staly ve světě pojmem, kterým zůstaly dodnes.
Pokud budeme chtít jednoduše charakterizovat švýcarskou železniční síť, potom musíme v první řadě zmínit její neustávající průběžnou modernizaci i optimalizaci, a tím i její vzorové propojení s ostatními druhy dopravy. Po dokončení dálniční sítě v 70. letech minulého století zasáhl železnici citelný úbytek cestujících. Železnice zareagovala projektem nazvaným Integrovaný jízdní řád, který znamenal zdokonalení prakticky veškerých jejích provozů a služeb a díky němuž se podařilo přesvědčit nemalou část „exulantů“ k návratu na koleje. Nezanedbatelným argumentem při tom bylo i ekologické hledisko, jež potom sehrálo ještě mnohem významnější roli v projektu Bahn 2000, schváleném celošvýcarským referendem v roce 1987. S realizací tohoto dalšího stupně komplexního zkvalitnění železniční dopravy se začalo před 10 lety a jeho součástí je též největší investiční projekt v dějinách země, který by měl zlepšit dopravní situaci i v několika okolních zemích. NEAT (v překladu z němčiny Nové železniční spojení přes Alpy, označovaný ale také jako AlpTransit) řeší mnoho problémů, vyplývajících z polohy Švýcarska v prostoru mezi evropským severem a jihem – výstavbou tří úpatních tunelů pod Alpami dojde k narovnání dvou severo-jižních tranzitních tras, což umožní nejen značné zrychlení osobní i nákladní dopravy (počítá se s maximální rychlostí vlaků až 250 km/h), ale i více než dvojnásobný nárůst objemů přepravovaných nákladů. Přesunem podstatné části nákladů z kamionů na železnici tak bude moci být naplněna litera již dříve přijatého zákona o omezení silniční přepravy v zájmu ochrany alpského vysokohorského prostředí.
První etapou NEATu je téměř 35 km dlouhý úpatní tunel Lötschberg na trase z Basileje do Milána přes Bern a Brig, zprovozněný již před sedmi lety. Ve výstavbě jsou nyní ještě úpatní tunely Gotthard a Ceneri na druhé trase z Curychu do Milána. Pokud půjde vše podle plánu a prvně jmenovaný bude koncem roku 2016 zprovozněn, stane se s délkou 57 km nejdelším tunelem světa. A kolik má vybudování všech tří tunelů stát? Bratru pakatel – předběžný odhad ukazuje na částku 16 miliard švýcarských franků, což je zhruba polovina plánovaných výdajů na celý Bahn 2000. Fond, založený za účelem financování tohoto projektu, je z větší části plněn poplatky z kamionové přepravy.
Stojí za připomenutí, že i současné, po všech stránkách nesmírně náročné projekty jsou realizovány na „kantony rozparcelovaném poli“ a že ze vznikajících staveb a zařízení budou profitovat nejen Švýcarské spolkové dráhy (SBB), ale nějakým způsobem také asi padesátka soukromých železničních společností, které obhospodařují přibližně 40 % zdejší železniční sítě. I když se zdá být až nemožné, aby při takovéto roztříštěnosti celý dopravní systém (oficiálně Swiss Travel System) bezchybně fungoval, opak je pravdou. Je prokázáno, že ti, kteří využívají švýcarské koleje, patří k nejspokojenějším cestujícím v Evropě. Zlé jazyky na to ovšem mají trochu kritičtější názor – v německy hovořící části země prý vlaky skutečně jezdí na čas, v té frankofonní však někdy mívají až minutu zpoždění…
Našinec si jen těžko dokáže představit, že na tramvajové zastávce kdesi za městem v polích si koupí v automatu jízdenku do cílové stanice na druhém konci republiky, kam ho postupně doveze tramvaj, vlak, autobus a lanovka, přičemž všechny přestupové časy mu úhrnem zaberou jen pár minut – ve Švýcarsku je něco takového naprosto běžné. Chloubou švýcarských železnic je také detailně promyšlený systém různých slev fungující rovněž v rámci celého dopravního systému. V turistickém ruchu, ve Švýcarsku svázaném s dopravními vymoženostmi víc než kde jinde, nachází nejširší uplatnění Swiss Pass, který mnozí zahraniční návštěvníci dokonce povyšují na další švýcarský fenomén. Tuto síťovou jízdenku lze zakoupit s různou dobou platnosti, pevnou anebo pohyblivou, a její držitel pak má oprávnění cestovat zdarma na většině vlakových, autobusových a lodních linek po celé zemi. Swiss Pass vedle toho zaručuje poloviční slevu jízdného na většině horských železnic a lanovek a dále umožňuje bezplatné využití hromadné dopravy ve více než čtyřiceti městech, jakož i volný vstup do téměř pěti set švýcarských výstavních sálů a muzeí. Kromě základní verze Swiss Passu existuje ještě několik jeho variant, které jsou výhodné kupříkladu pro rodiny, pro mladé cestovatele apod. Od začátku letošního roku, který švýcarská turistická centrála vyhlásila „rokem výhledů“ a v němž Swiss Pass slaví čtvrtstoletí své existence, lze až do 23. prosince využívat speciální Swiss Peak Pass. Ten umožňuje v průběhu čtyř nebo osmi navazujících dnů neomezené cesty lanovkami či zubačkami na osm vyhlídkových vrcholů rozesetých po celé zemi.
Jinou, turisty velice oceňovanou švýcarskou vymožeností, je služba zvaná Fly Rail Baggage. Když přiletíte do Švýcarska, a je jedno, s jakou leteckou společností, pak vaše zavazadlo bude doručeno na jakékoli švýcarské nádraží podle vašeho výběru. A naopak, při zpáteční cestě vás na jakémkoli nádraží před odletem odbaví – předložíte cestovní doklad, odevzdáte zavazadlo a obdržíte palubní lístek.
Závěrem si připomeňme ještě jednu zajímavost, která výmluvně vypovídá o tom, co všechno přispívá k vysokému celosvětovému kreditu švýcarské železniční dopravy. Před nedávnem proběhla médii zpráva, že po vzájemné dohodě americká společnost Apple zaplatí Švýcarským spolkovým drahám částku odpovídající skoro půl miliardě korun za to, že může v jednom svém operačním systému nadále používat ikonu, která prakticky kopíruje jednotný minimalistický design švýcarských nádražních hodin. Ty navrhnul v roce 1944 curyšský inženýr a návrhář Hans Hilfiker a SBB na ně mají zaregistrovánu ochrannou známku. Hilfikerův záměr, aby kruhový černobílý ciferník bez číslic oživený typickou červenou vteřinovkou ve tvaru plácačky výpravčího (odborně výpravky) symbolizoval dokonalost a přesnost švýcarských železnic, se brzy dočkal všeobecného uznání. Hodiny se staly pro Švýcary něčím podobným, co u nás označujeme jako rodinné stříbro, a dokonce si našly cestu do několika muzejních sbírek moderního umění.