Švýcarsko 3

Na akurátní Švýcarsko je to docela pozoruhodná snůška paradoxů. Posuďte sami: Vlaku, který projede bezmála třistakilometrovou trať za sedm a půl hodiny, to jest průměrnou rychlostí pod 40 kilometrů za hodinu, se říká expres, a sice Ledovcový, ačkoli se do těsné blízkosti ledovců vůbec nedostane. Oficiálně se pro něj užívá anglický název Glacier Express, přestože nikde neopustí švýcarské území. No a navíc se nejedná o jeden, ale hned o několik shodně označených spojů projíždějících během dne mezi Zermattem a Svatým Mořicem.

Za toto zdánlivé zmatení pojmů může hlavně tradice, k níž Švýcaři obecně chovají náležitou úctu, která se jim ale v tomto případě znamenitě hodí k propagaci. Když bylo v roce 1930 dokončeno propojení lokálních tratí přes vysoké alpské průsmyky, a otevřela se tak železniční cesta mezi oběma mondénními horskými středisky, nad označením Glacier Express se nikdo nepozastavoval. Turistů přijíždělo nejvíc z Anglie a trať se v jednom úseku téměř dotýkala Rhônského ledovce, což ještě zvyšovalo její beztak již velkou přitažlivost. Dnes onen úsek prochází tunelem, jenomže i kdyby trať zůstala nepřeložena, nebylo by to jako dřív. Za osmdesát let se odtávající ledovec totiž o více než dva kilometry vzdálil. Zájem o vyhlídkové jízdy po celé trase tím však nijak neutrpěl, Ledovcový expres je dnes div ne legendou švýcarského cestovního ruchu a dávno patří k nejznámějším železničním spojům světa. Tudíž i k nejvyhledávanějším, takže jízdenku s místenkou je nutné zakoupit s velkým předstihem.

Atraktivita jízdy tímto vlakem pochopitelně spočívá především v úžasně proměnlivém kaleidoskopu vysokohorské krajiny, která ubíhá za okny, notně k ní ale přispívají i technické zajímavosti mnoha traťových úseků. V době budování železnice často došlo na novátorská řešení a třeba o kamenném viaduktu Landwasser u Filisuru, vystavěném v letech 1901 až 1902, se v nadsázce tvrdilo, že stavitel Acatos musel uzavřít smlouvu s ďáblem. Tento most s pěti pilíři je vysoký jako Petřínská rozhledna, v délce 136 metrů se stáčí do oblouku při dvouprocentním sklonu a k tomu na jednom konci ústí do tunelu v kolmé skalní stěně. Jak uvádějí propagační materiály, na celé trati má být na 291 mostů a 91 tunelů. Obě čísla jistě nepotřebují komentář.

Úzkokolejná elektrifikovaná trať s metrovým rozchodem, po níž expres jezdí, dlouho patřila třem železničním společnostem, v roce 2003 se ale dvě sloučily ve společnost Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Ta nyní vlastní úsek z Zermattu do Disentisu, kde je přímé propojení s kolejemi Rhétské dráhy (RhB). Obě společnosti, z nichž ta druhá je největší privátní železniční společností ve Švýcarsku, musí průběžně investovat značné částky do údržby, zejména v zimě. Ve vyšších polohách někdy pokrývá koleje sníh již od září a v tu dobu musí být v pohotovosti výkonné sněžné pluhy, které dokáží odklidit za minutu téměř 20 tun bílého nadělení. Přesto se výjimečně stane, že technika na rozmary počasí nestačí a vlaky, jindy švýcarsky dochvilné, naberou zpoždění.

Jak už bylo řečeno, Glacier Express není označení jednoho vlaku. Ve vrcholné letní sezoně, zhruba od počátku června  do poloviny září, vyjíždějí každý den mezi devátou a půl jedenáctou dopolední z Zermattu čtyři spoje a proti nim přibližně ve stejný čas tři spoje ze Svatého Mořice plus jeden z Davosu, jenž vjíždí na hlavní trať u Filisuru. V zimě je provoz redukován na dva protijedoucí vlaky, ty však jezdí teprve od roku 1982. Předtím to nebylo možné kvůli zmíněnému úseku u Rhônského ledovce, tedy tam, kde trať s pomocí ozubnice překonávala dvoutisícový průsmyk Furka. Tento úsek je dodnes považován za mistrovské dílo železničního stavitelství, pro náročnou údržbu se ale provozovateli nevyplácel. Sníh tu někdy ležel až do června a musel být z kolejí ručně odklízen, v zimě sjížděly přes trať laviny, což si mimo jiné vyžádalo i neobvyklou konstrukci jednoho mostu. Jeho ocelový vršek byl složen ze tří dílů, které se na zimu sklápěly podél kamenných pilířů, aby měly proudy sněhu volný průchod. Počátkem 70. let minulého století proto začal být pod Furkou ražen patnáctikilometrový tunel, jenž po necelém desetiletí a více než čtyřnásobném překročení předpokládaného rozpočtu (ze 70 na 310 milionů CHF, aniž by šlo o nějaký „tunel“), umožnil expresu celoroční provoz.

V průběhu let se vylepšení nevyhýbala ani vlakovým soupravám. To nejradikálnější přišlo v roce 1993, kdy byly poprvé nasazeny luxusní klimatizované vyhlídkové vozy s širokými zalomenými okny, zasahujícími až do stropů. Staly se menší senzací a spousta lidí začala o expresu mluvit jako o nejhezčím švýcarském kinosálu. Prosklené vozy jsou hezké i zvenčí a v posledních letech jejich elegantní tvary vynikají ještě víc, neboť celé soupravy dostaly hodně efektní bíločervený nástřik. Velký nápis Glacier Express na boku lokomotivy a bílé helvétské kříže v červených polích na okrajích vozů mají nepochybně maximálně zdůraznit exkluzivitu vlaku, a to se designérům povedlo dokonale.

V každé soupravě expresu jsou zapojeny vozy první i druhé třídy, jejichž interiér se liší v zásadě jen počtem sedadel – druhá třída jich má o dvanáct víc. Cestující se mohou za jízdy najíst buď v jídelním voze, nebo si předem předplatí tříchodové menu, které jim průvodčí naservírují přímo na stolek u jejich sedadla. Kdykoliv si mohou nechat přinést k sedadlu i lehké občerstvení a nápoje. Servis je perfektní, chování personálu mile přirozené, leckteré letecké společnosti by se tady měly hodně co učit. Součástí servisu je i vysvětlující komentář k tomu, co se právě odehrává za okny, který si lze pustit do sluchátek po výběru z několika jazykových mutací.

Usedněme teď pomyslně k prosklenému oknu a zkusme si přiblížit některé úseky železniční poutě Ledovcového expresu, který právě opouští svatomořické nádraží. Z nadmořské výšky 1775 m klesá širokým údolím podél Innu k obci Bever, kde se s řekou rozloučí, aby zanedlouho u jižního portálu tunelu Albula dal sbohem i povodí Dunaje. V tunelu vystoupá do nadmořské výšky 1831 m, které pak znovu dosáhne až za polovinou celé trasy.

Výstavba tunelu dlouhého 5,8 km, kterým dnešní vlaky projedou asi za deset minut, probíhala v letech 1898 až 1902 v krajně nepříznivých hydrogeologických podmínkách. Prací se účastnilo více než 1300 pracovníků, z nichž 16 tragicky zahynulo. Také budování navazujícího úseku se neobešlo bez velkých komplikací, když k překonání výškového rozdílu 400 m na přímé pětikilometrové vzdálenosti bylo nutno položit 12 km kolejí. Ty se kroutí jako had, střídavě v tunelech a v zalesněných svazích, a více se zklidní až za slavným viaduktem Landwasser. Především díky tomuto úseku byla v roce 2008 Albulská horská železnice, jak se nazývá trať mezi Svatým Mořicem a Thusis, zapsána na seznam světového dědictví UNESCO, společně s navazující Berninskou drahou.

Ledovcový expres po většinu času jízdy sleduje toky dvou velkých evropských řek, Rýna a Rhôny. K Zadnímu Rýnu se dostává u Thusis a brzy na to u Reichenau, nejnižšího bodu celé trasy (604 m n. m.), odbočuje do údolí Předního Rýna a proti jeho proudu následně stoupá vzhůru. V tomto úseku oživuje scenérie za oknem řada historických památek, zpočátku především hradů a jejich zřícenin. V městečku Disentis, které je jednou z mála zastávek expresu, se ve svahu nad nádražím vypíná impozantní blok budov zdejšího slavného benediktinského kláštera, jehož součástí je jeden z nejkrásnějších švýcarských barokních chrámů. Někteří cestující tady přerušují cestu, aby si mohli klášterní prostory prohlédnout.

Za Disentisem už z obou boků údolí shlíží ke trati několik třítisícových vrcholů. Vlak brzy projede známým lyžařským střediskem Sedrun, pod nímž hluboko v podzemí probíhá nedávno proražený Gotthardský tunel, momentálně nejdelší železniční tunel světa. Právě tady v něm měla být zřízena podzemní stanice Porta Alpina, spojená se Sedrunem unikátním výtahem dlouhým 800 metrů. Její výstavba byla ale prozatím odložena na neurčito.

V závěru údolí, ve stoupání k nejvyššímu bodu trati v průsmyku Oberalppass (2033 m), už kola vlaku nevystačí s adhezí a na pomoc musí přijít ozubnice. Hned za průsmykem vyplňuje dno úzkého údolí půvabné jezero Oberalpsee. Podél jeho severního břehu se expres protáhne chráněn dlouhou protilavinovou galerií, když těsně předtím opustil povodí Rýna a téměř současně překročil pomyslnou hranici mezi kantony Graubünden a Uri. Když pak začne v serpentinách prudce klesat k Andermattu, v dálce se mezi štíty Urnských Alp zatřpytí první ledovce.

Již zmíněný dlouhý tunel pod průsmykem Furka (Furka-Basistunnel) převádí expres po krátké návštěvě kantonu Uri do kantonu Wallis. Kolem trati rychle klesající údolím Rhôny se po dlouhé době znovu objevují souvislejší lesní porosty i šťavnatě zelené louky, nepřehlédnutelná je také změna charakteru vesnické architektury. Vlak zastavuje na nádraží v Brigu, které je křižovatkou několika železničních tratí, a potom pokračuje k Vispu, v jehož okolí už šplhají vysoko do svahů terásky vinic. Z téhle přívětivé krajiny se ale cestující potěší jen krátce, protože ve Vispu dělá expres rázně vlevo v bok a vrací se k velehorám údolím Mattertal. V dlouhém, bezmála kilometrovém převýšení musí lokomotiva ještě naposledy ukázat svaly, než zabrzdí u nástupiště zermattského nádraží (1604 m). Sluší se pak ještě popojít pár set metrů vzhůru hlavní ulicí do míst, kde se otevírá výhled na horu hor Matterhorn, neboť výjimečná jízda si žádá výjimečné zakončení – anebo zahájení, jistěže.

Na trati mezi Zermattem a Svatým Mořicem urazí bíločervené soupravy každým rokem vzdálenost odpovídající desetinásobku obvodu zemského rovníku, a přitom zprostředkují neopakovatelné zážitky z alpské krajiny zhruba čtvrt milionu lidí. Naprostá většina z těchto pasažérů vystupuje z vlaku nadšena, snad s jedinou výhradou – že nejpomalejší expres světa by klidně mohl po trase projíždět ještě pomaleji.