Velký rozmach horských ozubnicových železnic ve Švýcarsku ve druhé polovině 19. stol. měl odezvu i v sousedních zemích. Z několika takovýchto tratí, jež se začaly budovat v alpském prostoru tehdejšího Rakouska-Uherska, byla nejnáročnějším projektem stavba ozubnicové dráhy z městečka Sankt Wolfgang na Schafberg (1782 m n. m.), tedy na vrchol rozložitého vápencového masivu vyplňujícího území mezi třemi velkými jezery Solné komory – Wolfgangsee, Mondsee a Attersee.
Schafberg představoval pro horskou železnici svým způsobem ideální cíl, neboť již v počátcích horské turistiky se zařadil k nejpopulárnějším vyhlídkovým horám monarchie. Navíc byl od roku 1864 přímo na vrcholu v provozu horský hotel, první svého druhu v rakouských Alpách. Jeho zásobování zcela záviselo na nosičích, kteří – pokud bylo potřeba – vynášeli na zádech v nosítkách i méně zdatné hotelové hosty. Nosiči měli svoji organizaci, jež vydávala jasná pravidla týkající se jak stanovování odměn, tak třeba i bezpečnostních opatření při vynáškách osob. Tato práce poskytovala obživu desítkám místních obyvatel po tři desetiletí, během nichž se však různí lidé průběžně zaobírali myšlenkou, že by lidskou sílu mohla nahradit železnice.
O získání koncese pro stavbu schafberské dráhy se jako první pokusil v roce 1872 jistý Berthold Currant, jenž na Wolfgangsee provozoval lodní dopravu a který doufal, že nová atrakce přiláká více turistů a zvýší mu příjmy. Úřady ale jeho žádost zamítly a souhlas udělily až v roce 1890, v rámci koncese pro výstavbu jiné tratě, adhezní, procházející nedalekým lázeňským městem Bad Ischl. Výstavby zubačky se pak ujala nově založená společnost Salzkammergut Lokalbahn Gesellschaft. Práce, pro něž bylo najato 350 dělníků, z větší části Italů, začaly v dubnu 1892 a po krátké zimní přestávce, vynucené silnými mrazy, trvaly do léta příštího roku. Na konečnou stanici dojel první vlak 31. července a hned následující den byla trať slavnostně otevřena. Vzhledem k tomu, v jakém terénu, v jakých klimatických poměrech a s jak jednoduchou mechanizací práce probíhaly, se z dnešního pohledu jeví doba výstavby železnice až nepochopitelně krátká, což není zrovna dobrá vizitka naší současnosti, jelikož podobným tempem vznikala většina tehdejších alpských železničních tratí.
Nová zubačka se ihned stala velkou turistickou atrakcí, k čemuž přispělo i její provázání s jezerní paroplavbou. Tuto konjunkturu uťala až 1. sv. válka, kterou naštěstí přežila bez větší úhony, stejně jako období světové války druhé. Zašlý věhlas jí pak postupně vrátil poválečný rozvoj turistiky. Slávě se těší až do dnešních dnů, i když už se značně modernizovaným vozovým parkem.
V současnosti, vždy od května do září, jsou v běžném provozu nejvíce vytíženy čtyři moderní parní lokomotivy spalující topný olej, které byly vyrobeny ve Velké Británii v poslední dekádě minulého století. Těm ještě ve vrcholných obdobích sezony vypomáhají dvě poměrně nové diesel-elektrické lokomotivy. Pět původních parních lokomotiv, na jejichž rodných listech se skví letopočty 1893 a 1894, je stále provozuschopných, využívají se však už jen k nostalgickým jízdám. Připravit takto letitý stroj k jízdě je časově náročné, neboť během cesty k vrcholu a zpět jeho kotel spolyká půl tuny uhlí a okolo 3000 l vody.
Stejně jako mnohé švýcarské ozubnicové dráhy, i ta schafberská má tak trochu utajenou údolní stanici – na okraji zástavby Sankt Wolfgangu, při břehu jezera, natrefíme na tři koleje vmáčknuté mezi parkoviště a dvojici budov, v nichž sídlí dílny a vozové depo. Koleje mají metrový rozchod, k přenosu tažné síly lokomotivy se používá dvojlamelový Abtův systém ozubení. Vlaková souprava se obvykle skládá ze dvou vagonů a lokomotivy, která vagony po trati směrem vzhůru tlačí, zatímco v opačném směru jede v jejich čele a brzdí je. Údolní stanice zubačky leží v nadmořské výšce 542 m, konečná pak o 1190 m výše. Tento výškový rozdíl souprava zdolá po trati dlouhé 5,85 km za zhruba 35 minut. Místy se přitom musí vyrovnat s pětadvacetiprocentním stoupáním, větší sklon kolejí na žádné jiné trati v Rakousku není.
Stojí za povšimnutí, že jen co souprava opustí katastr Sankt Wolfgangu, přejede zemskou hranici, takže opustí Horní Rakousko a dále už pokračuje územím Salcburska. Spodní polovina trati vede převážně lesem, jenž se jen na několika málo místech rozestoupí a nechá cestující letmo nahlédnout na dno údolí k modré hladině Wolfgangsee. Mnohem zajímavější podívaná začíná nad zastávkou Schafbergalm, která leží již nad horní hranicí lesa. Trať se na chvíli schová do zářezu ve skalách, z něhož vyběhne do travnatých svahů, kde už v oknech vagonů defilují okolní horské hřebeny. Ještě dva krátké tunely a souprava zastavuje na konečné, pod jakýmsi mostem nad kolejemi, v němž je umístěna restaurace. Tahle podivná stavba silně připomíná objekty, které bývají k vidění na dálničních odpočívadlech a do hor se vůbec nehodí.
Z konečné vede chodník k horskému hotelu Schafbergspitze, jenž stojí přímo na vrcholovém hřebeni výrazně asymetrické hory. Její jižní svahy totiž mají vcelku mírný sklon, kdežto k severu spadá Schafberg kolmou skalní stěnou. Kruhový rozhled z vrcholových partií je všeobecně považován za jeden z nejúchvatnějších v Alpách, a to hlavně kvůli jezerům, kterých by odtud při dobré dohlednosti mělo být vidět čtrnáct. Nás by mohlo zajímat, že za dobrých atmosférických podmínek lze v dáli rozeznat i hřebeny Šumavy. Ano, Schafberg se vypíná na dohled našich hranic, a tak pokud chceme nahlédnout do světa alpských ozubnicových železnic, máme tady velice výhodnou příležitost.
Schafberg